GCA YAKIT 200 LİBRE

Meslek hayatımız boyunca yaşadığımız ilginç olaylar ve tecrübeler şüphesiz daha sonraki çalışmalarımızda bizlere ışık tutmuş ve olması muhtemel birçok kaza-kırımın önlenmesinde çok müspet rol oynamışlardır. Ancak öyle olaylar vardır ki meslek hayatımız boyunca ya bir kez yaşamışızdır ya da hiç yaşamadan mesleğimizi tamamlamışızdır. Aşağıda anlatacağım olay da bu nitelikte olup meslekte beşinci yılımdayken yaşadığım kritik bir "yakıt emercensi" olayıdır.

1997 yılından önce GCA cihazları ile bu yıldan sonra da RAPCON cihazları ile yürüttüğümüz hava trafik mesleğinde birçok kritik ve ciddi emercensilerle karşılaşmışızdır. Bu emercensilerden biri de "yakıt emercensisi"dir ve böyle bir durumda ilk iş uçağın en kısa yoldan meydana getirilip indirilmesidir. Bu seçenekten başka alternatifiniz yoktur ve adeta zamanla yarışırsınız. Bu öyle tuhaf bir duygudur ki sanki zamanın durduğunu hissedersiniz.

1986 yılının yağmurlu bir Kasım gününde telefonun karşısındaki ses bana bir F-100 Super Sabre uçağının yakıt emercensisine düştüğünü ve meydana emercensi iniş istediğini söylüyordu. Emercensi kelimesi ilk etapta kafamda bir sürü soruyu beraberinde getirmişti. Acaba nasıl bir problem vardı F-100'de? (F-100 "Super Sabre" uçağının fotoğrafları ve teknik özellikleri için tıklayın)

Meydana yaklaşık 60 NM mesafede telsiz ve radar teması kurduğumda lider bana problemi kısaca aktardı. İkili F-100 kolunun 1 numarası havada "yakıt kaçağı" ile karşılaşmış ve en yakın olan bizim meydana iniş planlamışlardı. Benimle konuşmasını bitirir bitirmez kendi aralarında yakıt kaçağının miktarını konuşmaya başladılar.

Aslında ilk heyecanı o zaman yaşamıştım. İki uçağın kendi arasındaki konuşmalardan çok ters bir durumla karşı karşıya oldukları hemen anlaşılıyordu. 1 numaranın yakıtının meydana yetip yetmeyeceği konusunda belirsiz bir durum vardı ve benden "en kısa" paterni uygulatmam isteniyordu.

İniş talimatı ve hava durumunu verdikten sonra uçakları son yaklaşma (PAR) hattına vektör için gerekli talimatları vermeye başladım. Yaklaşma yakın kolda olacak, 1 numara (yakıt yeterse) inecek, 2 numara pas geçecekti. O günkü meteorolojik şartlar böyle bir emercensi için son derece tehlikeli bir görüntü veriyordu. İçerisinde elektrik yükü bulunan onlarca yağış bulut kümeleri adeta radar skobunun büyük bir kısmını kaplamıştı. Bu durumda iniş paterninde yağış bulutlarını da dikkate almak zorundaydım. Gerçi bizim mesleğimizde, emercensi bir durum olmasa da yağış bulutları mutlaka dikkate alınmalıdır. Yani mümkün olduğunca paternler bu bulutların dışından yapılmalıdır. Düşünün ki yoğun yakıt kaçağı olan bir uçağın, aynı şekilde içerisinde yoğun elektrik yükü olan yağış bulutlarının içinde geçmesi ne kadar büyük bir tehlikedir.

Meydana olan mesafe 50 NM civarındaydı ve ilk temastan itibaren 10 NM mesafe katedilmişti. İki uçak kendi aralarında sürekli olarak konuşmaya devam ediyorlardı ve konuşmaların konusu birden "atlama" prosedürleri olmuştu. Çok kısa bir süre sonra lider bana, "GCA her an atlayabilirim!" dediğinde 45 mil mesafe geçiliyordu meydana. Ben kendime sadece yakıt sorununu ve yağış bulutlarını dert etmişken şimdi bir de "atlama" konusu gündeme gelmişti. Hayatımda ilk kez böyle bir olayla karşılaştığım için heyecanım giderek artıyordu doğal olarak. Fakat bizimki öyle bir meslek ki bu heyecanı belli etmemek durumundasınız. Yani sakin olmanız gerekiyor. Hiçbir şey olmamış gibi... Çünkü uçağın bu hava şartlarında pisti bulmasına yardımcı olacak kişi sizsiniz. Pisti görememe veya pas geçme durumunda yapılacak bir sürü patern ve usul var tabii, ama benim o an içinde bulunduğum durum çok farklı. Yani uçağın bu paternleri ve usulleri uygulayacak ne zamanı kalmış ne de yakıtı.

Ben "atlama" konusunu duyduktan sonra sanki pilotun bana, "Paterni biraz daha kısaltalım!" demek istediğini algıladım. Zaten verdiğim uçuş başları verilebilecek en kısa rotaydı ve 40 mili de sorunsuz katetmiştik. Düşündüğüm diğer sorun ise uçağın altında kalan yerleşim birimleriydi. Böyle bir durumda meydan civarındaki yerleşim birimlerinin herhangi birisinin üzerinde atlama gerçekleşirse ne olur diye düşünmeye başlamıştım. Elimden geldiği kadar bu konuya da dikkat etmeye çalışıyordum ama önümdeki en büyük engel skoptaki yağış bulutları idi. Sanki problem sayısı giderek artıyordu. Benim talimatlarımdan boş kalan zamanlarda kendi aralarındaki konuşmalar yoğun bir şekilde devam ediyordu.

Yanlış hatırlamıyorsam 10.000 feet civarı buluta giriliyor, 2-3 millerde buluttan çıkılıyordu. Ben alçalma talimatlarını vermeye devam ederken liderin bana: "Bizi kaç milde takip ediyorsunuz? diye sormasıyla birden şaşırmıştım. 1 numaranın TACAN cihazında problem meydana gelmiş ve zaman zaman kilitten kurtulmaya başlamıştı. Bu durumda hemen 2 numara ile radyal ve mesafe teyidinden sonra teşhis konusunu bir daha açılmamak üzere kapatmıştık. Zaten o andan itibaren verdiğim bütün uçuş başları sadece 2 numara tarafından cevaplanmaya başladı. Sonradan öğrendiğime göre bana bu soruyu sorarken buluta girmek üzere imişler.

Olayın stresinden sanırım, sanki uçak ekosu normalden daha yavaş hareket ediyor gibi gelmeye başladı bana. "Zaman neden yavaş işliyor?" diyordum içimden. Oysa belki de normalden daha süratli yaklaşıyorlardı meydana. Benim o zamanki GCA cihazında uçağın süratini veya irtifaını görmek gibi bir şansım yoktu. Ancak pilota telsizle sorabilirdim ama o an için gereksiz olduğunu düşündüm. Sanki işler normalden daha yavaş gidiyordu.

Bu kadar ağır giden zamana rağmen oldukça büyük bir mesafe katetmiştik ve geçilen mesafe meydana 20 NM civarındaydı. Son düzeltmeleri ve irtifa ayarlamalarını yapmışken aniden liderin bana söylediği şu cümle ile tekrar heyecanlanmıştım. "GCA yakıt 800 librede."

Benim o an için tek düşündüğüm: "Acaba yetecek mi yoksa yetmeyecek mi?" Daha 1-2 dakika önce binli rakamlar telaffuz edilirken birden yüzlü rakamlara düşmemiz, problemin ne denli büyük olduğunun göstergesiydi adeta. İnanılmaz bir heyecan ve stres var bende ve bunu belli etmeden konuşmaya devam ediyorum. Telsizde biraz boşluk olursa 2 numara bazı yardımlarda bulunuyor lidere ve tekrar susuyor benim konuşmam için. Hatta bulut içindeler ve yağış aldıklarını söylüyorlar. Ben artık her cümlede, "Piste 13 mil kaldı!", "12.5 mil!", "12 mil!" gibi konuşmalar yapıyordum artık.

O anda kafamdaki düşünceler çok karışık aslında. "Acaba hala yeri göremiyorlar mı, acaba yakıt yetecek mi, atlama olacak mı? İnşallah yakıt yeter!" Bütün bu düşüncelerin yanında uçağa sürekli olarak istikamet ve süzülüş bilgilerini aktarıyorum. Özellikle son yaklaşma (PAR) skobunda parçalı şekilde yağış bulutları görüyorum ve uçaklar bu bulutların arasından süzülerek meydana yaklaşıyorlar.

Zaman durdu adeta. Sanki saniyeler daha ağır ilerliyor. Şu son kalan 10 mil bir türlü bitmek bilmiyordu. Kule, pist başı hepsi benim kanaldalar. İniş bu kanalda olacak. Herkes pusuya yatmış uçağın buluttan çıkmasını bekliyor. Liderin sesi tekrar duyuluyor 5 mil geçilirken: "GCA yakıt 200 libre!"

Nihayet 3 mil mesafede liderin, "Pist görüldü GCA!" sesini duyuyor ve kısmen rahatlıyordum. En azından yerle ve pistle göz teması sağlanmıştı artık. Ama ben hala bu 200 libredeyim. Belki normal şartlarda bu yakıt uçağı rahatlıkla indirir ve belki de ikinci bir kısa paterne yetebilirdi. Ama benim olayda yoğun bir yakıt kaçağı var uçakta. Yan son kısımda belki de sıfıra çok yaklaştı yakıt miktarı. Zaten piste yaklaştıkça lider, kokpitte kırmızı renge dönen lambaları tek tek 2 numarasına söylüyordu.

Ben konuşmaları kesince devreye benim kanalı dinlemekte olan kule ve pist başı girmişti artık. Uçak, her geçen saniye biraz daha yaklaşıyordu touch down'a (oturma noktası) ve sonunda oturma noktası üzerindeyken F-100'ün ıslak piste normal bir iniş yaptığını görüyor ve doğal olarak rahatlıyordum. Bu esnada 2 numara ana meydana dönüş için irtifa almaya başlamış ve meydan üzerindeyken tekrar bulut içi olup çoktan gözden kaybolmuştu. Pist sonunda beklemekte olan emercensi araçların çokluğu dikkatimi çekmişti. Hepsi de kırmızı çakar lambalarını, yakmış, ani müdahale ihtimaline karşı bekliyorlardı. Uçak pist sonunda motor durdurmuştu. Benim merak ettiğim: "Acaba motor kendiliğinden mi durmuştu?" Tabii sonradan motorun "emercensi gereğince" ve yakıt ibresinin sıfıra çok yakın bir noktada kapatıldığını öğrendim. Eğer pas geçme durumu olsaydı sanıyorum kalan yakıt pilota ikinci bir iniş denemesi şansı vermeyecekti. Ayrıca sonradan öğrendiğim diğer bir konu, F-100 Super Sabre uçaklarından atlama durumunda bazen büyük sorunlarla karşılaşabiliyordu. Bu sorunlara bir de hava durumunu eklediğimiz zaman yaşanan olayın ne kadar kritik bir emercensi olduğunu anlamamak imkansızdı. Bu olaylar yüzündendir ki hava trafik mesleği dünyanın en stresli meslekleri arasında ilk sıralarda yer almaktadır.

Gelişen teknolojiyle birlikte gerek havada ikmal olsun, gerek günümüz uçaklarının teknik kapasitesi ve kullandığımız RAPCON cihazlarının eski GCA'lara oranla farkı dikkate alındığında bugün daha iyi imkanlara sahip olduğumuzu söyleyebiliriz. Büyük emercensileri yaşamak bazen çok büyük şanstır bazen de çok büyük şanssızlıktır. Önemli olan nokta yaşanan olayları çevremizle paylaşabilmek ve çıkarılacak olan dersleri iyi anlamaktır.