Biz göreve katıldığımızda Filo Komutanı Kur.Bnb Lütfi Gündoğdu Harp Akademisi’nde kursta olduğundan, Filo K.lığına Bnb Selahattin Alpuğan vekalet ediyordu. Bnb.Gündoğdu, Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarıyla ilk tanıştığı 1952 yılında bu uçaklarla ilk uçan, pervaneli uçaklardan jetlere tayin olan birçok pilota uçuş öğretmenliği yapan ve ayrıca F-84G’lerden kurulu ilk dörtlü uçuş akrotiminin lideri olarak o zamanlar Hava Kuvvetlerimizde büyük isim yapmış bir komutanımızdı. Onun yerine vekalet eden Bnb.Alpuğan da Bnb.Gündoğdu gibi jetlerde isim yapmış, attığını vuran, sakin, hoşgörülü, hepimizin taparcasına sevdiği bir komutanımız idi. Eğitim Subayı Yzb.Yavuz Balcık her zaman kolunda uçmaya can attığımız taş gibi sağlam bir uçucuydu.

Filoya ilk katılanlara F-86 ile uçuşa başlamadan önce T-33 uçağında birkaç sorti intibak uçuşu yaptırılırdı. İlk intibak uçuşlarını Filonun T-33 intibak öğretmeni Başçavuş Alaaddin Ersöz yaptırırdı. Ütğm Atilla Turagay filonun Alet Uçuş Sorumlusu ve T-33 alet öğretmeni idi. Filomuzun bu çok sevilen iki T-33 öğretmeninin, 1959 yılının bir yaz günü kart tazeleme uçuşu için T-33 uçağında beraber uçarken alçak irtifada ağaçlara çarpıp düşerek şehit olmaları hepimizi büyük bir kedere boğmuştu. Filodaki pilotlar pilotaj eğitimlerini ABD ve Kanada’da yapmış, F-86 uçağını çok iyi bilen tecrübeli uçuculardı. Filoya yeni katılan bizlerin yetişmesinde hepsinin unutulmaz emekleri geçmiştir. Özellikle hava muharebelerinde; ikilinin ikiliye ve dörtlünün dörtlüye taarruzlarında yapılacak hareketlerin inceliklerini, yeni gelen bizlere sabırla öğretmeye çalışırlardı. Arada bir onlarla kaçamak disiplinsizlikler de yapmıyor değildik. Bu kaçamaklardan bir tanesi, Kızılırmak Nehrinin Bafra Ovasına ulaşmadan önce, Osmancık-Kargı taraflarında meydana getirdiği ve ancak iki uçağın kolda sığabileceği kadar dar ve derin vadiden geçmek idi. En çok sevdiğimiz diğer kaçamaklar da kolda akrobasi hareketleri ve silahlı keşif görevlerinde yollar üzerinde alçak uçarak araç ve konvoy hedeflerini bulma ve onlara alçaktan taarruz etme eğitimleri idi. Bugün düşündükçe insanın aklının almadığı, dozu çok fazla kaçırılmış bir disiplinsizlik örneği de, bir pilotun, evinde beslediği evcil bir sincabı; diğer bir pilotun da küçük bir köpek yavrusunu F-86 uçağıyla uçurması idi.

O gün kol teşkili şöyle idi:

Filoda uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken, atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu, özellikle 1 numaranın 3 numara ile ve 2 numaranın da 4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş” noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla belirtilirdi. Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12.000 fit irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16.000 fit olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.

Bulunduğumuz noktadan Merzifon uçuş kulesi ile telsiz teması mümkün olmadığından, uçakların çarpıştığını biz Merzifon radarına bildirmiş, Merzifon Radarı da kaza haberini Üs Harekat Merkezi’ne aktarmış idi. Henüz o yıllarda şimdi olduğu gibi Üs’lerde arama kurtarma helikopterleri ve arama kurtarma timleri mevcut değildi. Pilotun denizden kurtarılabilmesi, ancak kendisine ulaşabilecek bir deniz motoru ile mümkün olabilirdi. Üs Komutanlığı kaza haberini alır almaz Gerze Kaymakamlığı ile temas etmiş, pilotun tahmini yerini tarif ederek pilotu kurtarmak üzere olay yerine ellerinde mevcut en süratli motorlarını göndermelerini istemişti.

Bu esnada bizden sonra atış için planlanan dörtlü kolun lideri Ütğm. Osman Kayadibinli’nin beni telsizle aradığını duydum. Kalkışını henüz tamamlayan Ütğm. Kayadibinli’ye kazanın meydana geldiği uçuş kulesi tarafından bildirilmiş ve hava atış görevini iptal ederek denize düşen pilotu araması istenmiş idi. Ütğm.Kayadibinli’ye pilotun deniz içinde bulunduğu noktayı tarif ettim. Çok küçük bir sahada ve deniz üzerinde alçak irtifada tek kişilik bir uçakla arama esnasında birbirlerini göremeyip onların da çarpışabileceği ihtimali düşünülerek ayni anda iki uçaktan fazla uçağın arama görevine katılması Üs tarafından tehlikeli bulunmuştu. Ütğm. Kayadibinli pilotu aramak üzere tarif ettiğim noktaya giderken ben de meydana gelip inişimi yaptım. Uçağı park ettikten sonra Karargahta beni beklemekte olan Komutanlarıma olayı anlattım.

Üs Komutanlığı kaza haberini Gerze’deki yetkililere bildirirken, denizdeki pilotun üzerinde bir uçağın alçak irtifada devamlı dönüş yaparak uçacağını, pilotu aramak üzere denize açılan balıkçı motorlarının kaptanlarına tembih edilerek, denizdeki pilotu, alçak irtifada dönüş yaparak uçmakta olan bu uçağın bulunduğu noktanın civarında aramalarını istemişlerdi

Ben bulunduğum irtifadan Sinop Burnu ve Gerze’den kerteriz alarak daha önce tespit ettiğim noktaya doğru alçaldım. O anda saat 18.00 civarına gelmişti. Demek ki pilot yaklaşık üç saattir denizde bulunuyordu. Havanın kararmasına da az bir zaman kalmıştı. Kazanın olduğu 9 Haziran tarihinde deniz henüz tam olarak ısınmamıştı. O nedenle pilotun hava kararmadan bulunamaması ve bütün geceyi soğuk denizde geçirmesi halinde, yaşamını sürdürebileceğinden endişe ediyordum. F-86 uçaklarının taşıdığı 120 galonluk drop tankları ile havada kalış süresi alçak irtifada 1.30 saati geçmiyordu. Kalkıştan sonra bölgeye geliş ve meydana dönüş yakıtı hesaplandığında pilotun aranması için geriye en fazla 1 saat kadar bir zaman kalıyordu. Ben kerterizle tespit ettiğim noktaya gelip pilotu aramaya başladığımda, arama görevi verilen diğer pilot Ütğm. Selahattin Yılmaz da ayni bölgeye gelmiş ve aramızda bir mesafe bırakarak arama görevini sürdürmeye başlamıştık.

Aklımdan böyle kötü bir düşünce geçmesinin çok geçerli bir sebebi vardı. Biz o zamanlar pist başı alarm nöbeti tutarken, pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı telsiz aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklindeki jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Araçta yastık veya minder gibi bir şey olmadığından, istirahat için tahta sıraların üzerine uzandığımızda, paraşüt ve kaskımızla beraber, deniz üzeri uçuşları için pist başına getirdiğimiz can yeleklerimizi ağzımızla şişirir ve başımızın altına koyarak yastık gibi kullanırdık. Uçuş emniyet toplantılarında Üs Uçuş Emniyet Subayı, gündem maddeleri arasında her zaman bu konuyu dile getirir, can yeleklerinin şişirilip yastık gibi kullanılmasının sakıncalarını anlatır, şişirilen can yeleğinin pist başı aracında çivi veya bunun gibi sivri bir şeyle delinebileceğini, asıl ihtiyaç duyulduğunda can yeleğinin sönebileceğini söylerdi. Biz Uçuş Emniyet Subayının bu uyarılarına rağmen, can yeleklerini şişirip yastık gibi kullanmaya devam ederdik.

Bu arada her iki balıkçı motorunun, arama yapan diğer uçakla benim uçtuğum noktaya doğru yaklaştıklarını görüyordum. Panik ve ümitsizlik içinde aramaya devam ederken, pilotun akıntıyla açığa sürüklenmiş olabileceğini düşünerek, bulunduğum noktadan açığa doğru uçmaya başladım. “Epey açılmış olmalıyım buraya kadar gelemez” diye aklımdan geçirdiğim anda birden denizin içinde pilotun çırpınarak meydana getirdiği köpüğü fark ettim. Tabii o an duyduğum sevinci burada anlatabilmem çok zor. Pilotu bulduğumu telsizde Ütğm.Yılmaz’a bildirdim ve yaklaşık 1000 feet irtifadan pilotun etrafında dönmeye başladım. Ütğm Yılmaz ise Balıkçı motorlarının bulunduğu noktaya gidip üzerlerinden yaptığı alçak geçişlerle onları benim daire çizdiğim noktaya doğru yönlendiriyordu. Balıkçı motorları bulunduğum noktaya gelinceye kadar ben pilotun üzerinde dönmeye ve Ütğm.Yılmaz da motorların üzerinden alçaktan uçarak onları yönlendirmeye devam ettik. Balıkçı Motorlarından bize yakın olanı pilotun yanına geldiği zaman güneş de batmak üzereydi. Yakıtım kritik yakıta gelince dönüşten çıkıp optimum irtifaya tırmandım ve inişe geldim. Pilotlardan biri kurtulmuştu ama acaba kurtulan Bnb.Akıncı mı yoksa Tğm.Akgün mü idi?

Ertesi günü arkadaşlarımızdan bir kısmı şehidimizin naaşını ve Tğm.Akgün’ü almak üzere Gerze'ye gittiler. Gerze Kaymakamı şehidimiz için ilçe merkezinde küçük bir tören yapmak istemiş. “O bizim Gerze’mizin şehidi, tören yapmadan bırakamayız” demiş. Şehidimizin bayrağa sarılı tabutu önde; bütün ilçe halkı başta Kaymakamları ve Merzifon'dan giden arkadaşlarımız arkada, Gerze’nin ana caddesinden geçerek bir tören yapmışlar. Şehidine böylesine sahip çıkan değerli Kaymakamın ve Gerze halkının bu asil davranışları ne kadar ibret verici ve örnek bir davranıştır!

Şimdi olayı bir de Tğm.Akgün’ün ağzından dinleyelim. Tğm.Akgün pörç noktasında sağa dönüş içinde manşa dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Sırtı kanopiye yaslanmış durumda olduğu için, sağ elini uzatıp oturma koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş (F-86 uçaklarında jettison kolu şimdiki uçaklarda olduğu gibi “D” halkası şeklinde üstte, pilot koltuğunun baş hizasında değil, koltuğun sağ altında, kokpitin döşemesine yakın bir yerde bulunuyordu). Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış. Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten sonra kanopiyi açmış. Kanopi uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış. F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolünde bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Ancak alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine bağlı bırakılırdı. Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Belki de Tğm Akgün, F-86 uçaklarının tarihinde jettison sistemini kullanmadan paraşütle atlayan ilk pilot olmuştur.

Tğm.Akgün sahile doğru yüzmeye çalışırken, akıntının kendisini açığa doğru sürüklediğini fark ediyormuş. Kendisini aramaya gelen uçakların civarda dolaştıklarını görüyor, ve pilotların kendisini fark etmesi için eliyle, koluyla suya vurup denizde köpük meydana getiriyormuş. Uçaklar denizde bulunduğu noktaya yakın bir yerde arama yaptıkları halde bir türlü kendisini bulamayınca, giderek ümitsizliğe düşüyormuş. Nihayet bir uçak bulunduğu noktaya yaklaşıp üzerinde dönmeye başlayınca kurtulacağını anlayıp büyük bir sevince kapılmış. Bir süre sonra bir balıkçı motorunun kendisine yaklaşmakta olduğunu görmüş. Güneş batmak üzereyken tayfalar kendisini motorun içine almışlar.

Aradan kırk yıldan fazla bir zaman geçmesine rağmen bu olayı en ince ayrıntısına kadar hatırlamamın sebepleri var. Kur.Bnb.İsmet Akıncı’yı babacan hali, alçak gönüllülüğü, esprileri, ve biz gençlere gösterdiği yakınlığı ve hoşgörülü davranışları ile hepimiz çok sevmiş ve şehit oluşuna çok üzülmüştük. Tğm. Akgün ise yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, filoda her türlü işe koşan, hepimizin sevdiği çok can bir arkadaşımızdı. Bnb.Akıncının şehit oluşuna ne kadar üzülmüşsek, Tğm. Akgün’ün kurtuluşuna da o kadar sevinmiştik. Gerze Kaymakamı ile balıkçı motorunun kaptanının asil davranışlarını da unutmak mümkün değil. Bu kazada bizler, büyük bir kederi, büyük bir sevinci ve ayni zamanda büyük bir onuru bir arada yaşamıştık.

F-86 uçağında yaptığımız görevler içinde en heyecan verici ve zevkli olanı, manş hedefine yaptığımız hava-hava atış görevleri idi. O yıllarda Hava Kuvvetlerimizin Av / Önleme rolündeki yegane uçağı F-86 idi. Bu uçağın asli rolü olan Av / Önleme görevlerinde başarılı olabilmesi için filoların hava/hava atışlarına önem veriliyordu. Hava / Hava atış görevinin planlanması ve yerine getirilebilmesi için pek çok şartın bir araya gelmesi gerekiyordu. Aranan şartlardan ilki, hem meydanda hem de atış sahası civarında havanın açık olması idi. Bazen meydanda hava müsait olur, ancak atış sahası kapalı olduğundan atış planlanamazdı. Bazen manş hedefi kalkışta kopar, dörtlü kol yedek manşı bekler, yedek manşın kalkışı gecikirse ve kollar motor çalıştırmış ise, yerde uzun süre beklemekten yakıt kritik duruma düşer, atış iptal edilirdi. Atış esnasında bazen pilotlardan biri manş telini vurup manşı kopartır, veya nadir de olsa manş hedefine girerek manşa kanadını taktırıp bu durumda inişe gelir: bazen da manş pilotu herhangi bir arızadan dolayı manşı meydana getirmeden deniz veya kara üzerinde atmak zorunda kalırdı. F-86 uçağında manşı çeken telin ucu, uçağın sol pike flabının yuvası içindeki bir kancaya takılırdı. Manşın kopmaması için de uçağın süratinin 165 Knot’ın üzerine çıkarılmaması gerekirdi. Eğer uçağın sürati biraz artar ve pilot da sürati azaltmak için dalgınlıkla pike flabını açarsa, manş kancasından ayrılıp düşerdi. Velhasıl, bütün şartlar bir araya gelip atış tamamlanmış ve pilot da manşı getirip manş bırakma noktasına atmış ise, herkes derin bir nefes alırdı. Manş yere düştükten sonra silahçı personelin manşı düştüğü yerden bulup getirmesi heyecanla beklenirdi. Atış arabası tarafından filonun önüne getirilen manş, araçtan indirilip yere serildikten sonra, eğer üzerinde beklenen vuruş olmazsa pilotlar hayal kırıklığına uğrayıp içten içe üzülürler, üzerinde pıtırak gibi çok sayıda delik varsa, kolun pilotları o an için en büyük keyif ve mutluluğu yaşarlardı.

Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarına geçtiği 1950’li yıllarda jet meydanlarımız kısa sayılacak bir zaman dilimi içinde inşa edilmiş ve ABD kaynaklarından temin edilen jet uçakları bu meydanlara konuşlandırılmıştır. Jet uçaklarının konuşlandırılacağı bu meydanların inşaatları sırasında, standart uçuş kriterlerinin dışında arazi üzerindeki pek çok tümsek, çukur ve engebeler düzeltilmeden o halleriyle bırakılmıştır. Bu inşaatlar sırasında pist, hangar ve uçuş tesislerinin inşaat artıkları da oldukları yerlerde terk edilmiştir. Meydanda arazinin çukur oluşturup suların biriktiği bazı yerlerde küçük göletler oluşmuş ve orada zamanla iki metreyi geçen sazlıklar ve çalılıklar meydana gelmiştir.

Hava atışının öğleden sonra olduğu bir gün, manş pilotu pasaja girmiş, fakat manşı bırakmak için pike flabını açma kumandasını vermekte biraz gecikince manş, istenen noktanın biraz uzağına düşmüştü. Pilotlar filonun önünde manşın gelmesini bekliyor, ancak manşı almak üzere giden atış arabası aradan saatler geçmesine rağmen bir türlü manşı bulup getiremiyordu. Mesai araçlarının da şehre hareket etmesine az bir zaman kalmıştı. O zamanlar filoda hiçbir kimsenin otomobili olmadığından, mesai aracını kaçıran kimsenin şehre gidebilmesi ancak şansa kalmıştı. Koldaki pilotlardan manş üzerinde çok iyi bir vuruş yaptığını tahmin eden bir arkadaşımız, mesai aracını kaçırmak pahasına filonun Jeep’i ile manş bırakma sahasına gidip manşı aramakta olan silahçı ekibe katıldı. O arkadaşımız ve silahçı ekibi akşam hava kararıncaya kadar aramalarına rağmen manşı bulmaları mümkün olmadı. Manşın aranmasına ertesi gün devam edildi ve saatler sonra manş çalılıkların ve sazlıkların arasında bir yerde bulundu. Eskiden, havadan atılan bir manş hedefinin bulunamayacağı kadar kötü, düzensiz ve bakımsız meydanlara sahipken; bugün, Avrupa ve Amerika’da bulunanlar seviyesinde ve hatta onlardan da güzel ve bakımlı meydanlara sahip olmak ne kadar gurur verici bir şey!

Bugün çiçek gibi görüntüleriyle hepimizi gururlandıran hava üslerimizin eskiden ne kadar kötü bir görünüme sahip olduğunu gösteren aşağıdaki resme bakınız. Bir fotoğraf bin kelimeye bedeldir derler, işte bu fotoğraf da o zamanki üslerimizin ne kadar bakımsız olduğunu bir bakışta çok güzel gözler önüne seriyor.

Eski F-86 Pilotları - Mürted (Akıncı) 1973

Çekilen Sıkıntılar

O tarihlerde Merzifon Filoları 44ncü Uçuş Grup K.lığı teşkilatı altında Eskişehir’de bulunan 4ncü Üs Komutanlığına bağlı idi. Hava Kuvvetlerimizde daha faks cihazının bilinmediği, iki üs arasında telefon irtibatlarının güçlükle sağlandığı, karadan ulaşımın çok zor olduğu, Üs İrtibat Kıtası’nda bulunan T-11 uçaklarının bulutlu havalarda ve gece şartlarında uçamaması nedeniyle havadan ulaşımın ancak haftada bir Üs’se gelen C-47 kurye uçağına bağlı kaldığı bir ortamda; Merzifon 44ncü Uçuş Grup Komutanlığının Eskişehir’deki 4ncü Üs Komutanlığına bağlı olması, birçok idari ve lojistik sıkıntıları beraberinde getiriyordu. O zamanlar uçuştan başka yapacak başka hiçbir işimiz yok gibiydi. Büyük bir hevesle sabah filoya gelip eğitim subayının masasının başında toplanarak uçuş yazılmasını beklerken, bakarsınız filoya bir haber gelir, uçuş kesilmiştir. Neden diye sorulur, Üs’de oksijen bitmiştir. Bir başka gün uçuş kesilir, jet yakıtı bitmiştir. Başka bir gün uçak lastikleri harp stokunun altına düştüğü için ancak bakımdan çıkan uçaklar tecrübe uçuşu için uçabilecektir. Başka bir gün GCA parça bekler durumdadır. Bizim lojistik sorunlar nedeniyle uçamadığımız günlerde Eskişehir’deki F-86 filosunun uçtuğu haberini alırsak buna çok kızar ve üzülür, Merzifon filolarına üvey evlat muamelesi yapıldığını düşünürdük. Çok sevdiğimiz bakımcı ve ikmalci arkadaşlarımız bu lojistik kısıtlamalar nedeniyle uçuşun kesilmesine en az bizler kadar üzülür, duruma çareler bulmak için çırpınıp dururlardı.

O zamanki 142nci Filo binasında pilotların istirahat edebilecekleri bir filo gazinosu yoktu. Filo binasının karşısında, meydanın inşaatı sırasında şantiye olarak kullanılmış olan binanın genişçe bir odası, temin edilen iki masa ve beş-altı sandalye ile filo gazinosu olarak kullanılıyordu. Yakınımızdaki 143'ncü Filo'nun da filo gazinosu yoktu. 143'ncü filo arkadaşlarımızla burasını müşterek olarak kullanıyorduk. Kullandığımız bu şantiye binasından bozma gazinoya Sahra Pavyonu ismi verilmişti. Ancak filo binalarında olduğu gibi Sahra Pavyon'un da kalorifer sistemi yoktu. Kışın ve soğuk havalarda ısınmak için filo brifing salonundaki kömür sobasının etrafında oturulup sohbet edilir veya kitap okunurdu.

Uçak Var Ama Araç Yok

Uçuş hattımız filo binasından epey uzakta olduğundan, sırtta paraşütle uçak başına gidilmesi hem meşakkatli olur, hem de çok zaman alırdı. Jeep ile ikili kolun uçuşa gidişinde, pilotun biri şöförün yanına, diğeri arka koltuğa oturur, paraşütler de arka koltukta oturan pilotun yanına konur ve uçuşa gidilirdi. Paraşütler sırtta olduğu halde Jeep’in koltuklarına sığmak mümkün olmadığından, dörtlü kolun uçuşa gitmesinde büyük problem yaşanırdı. Dörtlü kol uçuşa giderken kol liderinin şoförün yanına oturması adettendi. Diğer üç pilot Jeep’in arka koltuğuna otururdu. Arka koltukta paraşütleri koyacak yer olmadığından, dört adet paraşüt Jeep’in motor kaputunun üzerine yerleştirilir ve şöföre de yavaş gitmesi tembih edilirdi. Şöför ne kadar dikkat ederse etsin, uçuş hattına giden yolun üzerindeki iki virajdan birinde olmazsa, diğerinde mutlaka paraşütlerden en az biri veya ikisi savrulup yere düşerdi!

Çektiğimiz sıkıntılardan bir tanesi de pilotlara dağıtılan uçuş teçhizatının yeterli olmamasından kaynaklanıyordu. Özellikle giydiğimiz uçuş elbiselerinin durumu içler acısıydı. Uçuş elbiselerinin büyük bir problem olarak ortaya çıkmasının sebebi, daha önce Amerikan yardımından sağlanan uçuş teçhizatı ikmalinin birden kesilmesi idi. Üs İkmal Deposunda uçuş elbisesi stokları bitmiş olduğundan, pilotlara ellerindeki uçuş elbiseleriyle idare etmeleri söylenmişti. Uzun süre giyilen uçuş elbisesinin önce oturma kısmı eskimeye başlar, bir süre sonra da eskiyen kısmından yırtılırdı. Uçuş teçhizatı, bağlı olduğumuz ikmal merkezleri tarafından, pilot ismine göre, ancak miatları dolduklarında tertip edildiğinden, Üs’teki İkmal subayımız uçuş elbiselerinin yırtıldığını gördüğü halde yenisini veremezdi. Oturma kısmı yırtılan uçuş elbisesine er terzihanesinde yama yaptırılırdı. Amerika’dan ikmal akışının birden kesilmesi ile uçuş elbiselerinin Hava Dikimevi’nde imal edilmeleri arasında geçen sürede, pilotlara uçuş elbisesi dağıtımı bir ara tamamen durmuştu. Artık uçuş elbisesi eskiyen ve yırtılan her pilot kendi başının çaresine bakmak zorundaydı. Evli arkadaşlardan eşlerinin elinden dikiş işi gelenler, çarşıdan aldığı bir kumaşı eşine diktirir ve onu kullanırdı. Bazılarımız beğendiği renkte aldığı bir kumaşı şehirde bir terziye diktirir ve onu giyerdi. Tabii, herkes canının istediği gibi, kendi zevkine göre kırmızı, bej, haki, mavi gibi çok değişik renklerde kumaş alıp diktirdiğinden, çeşitli renkteki uçuş elbiseleri filoda çirkin bir görüntü meydana getirirdi. Uçuş elbiselerinin yakaları kirlenmesin diye kullandığımız eşarpları da herkes canının istediği renkte ve desende alır ve boynuna takardı. Hepimiz uçuş elbiselerinin bu çirkin görüntüsüne zaman içinde alışmıştık ama Üs’se NATO denetlemeleri için yabancılar geldiğinde, yamalı ve değişik renkte giydiğimiz uçuş elbiseleri yüzünden onlara karşı mahcup duruma düşerdik.

Bir gün uçuş elbiseleriyle ilgili olarak hepimizi sevindirecek bir haber geldi. Hava Dikimevinde, her pilot için ikmal kayıtlarındaki beden ölçülerine uygun olarak dikilen ikişer adet uçuş elbisesi C-47 kurye uçağıyla Üs’se getirilmişti. Hemen Üs ikmale gidip uçuş elbiselerimizi aldık. Elbiselerin rengi bej ile sarı arasında, göze hiç de hoş görünmeyen bir renkteydi ama olsun, buna çoktan razıydık. Çünkü arkası yamalı uçuş elbisesi giymekten nihayet kurtulmuştuk. Yeni uçuş elbiselerimize kavuşmaktan büyük sevinç duymuştuk ama bu yeni elbiselerde, hiç de aklımıza gelmeyen bir problemle karşılaşmıştık.

Şimdi ben bu hikayeleri biraz uzattığımın farkındayım ama, istedim ki şimdiki gençler, biz eskilerin neler yaşadıklarını öğrensinler ve Hava Kuvvetlerimizin bugün nerelerden nerelere gelmiş olduğunu iyice anlasınlar.

Diğer bir sıkıntı da alarm nöbetleri esnasında yaşanıyordu. Alarm nöbetlerini tuttuğumuz pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklinde, ısıtıcısı olmadığı için kışın buz kesen, gürültülü jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Her pilota deniz üzeri uçuşlar için ismen dağıtımı yapılan can yeleklerimizi de ağzımızla şişirip yastık olarak kullanırdık. Sıcak yaz günlerinde jeneratör aracının gölgesindeki çimenlere uzanırdık. Tuvalet ihtiyaçları için pist başı aracının biraz uzağında tenekeden yapılmış bir sahra tuvaleti vardı.

Uçuş Botları Ve Lastik Ayakkabılar

İki Filo Arasında Tatlı Rekabet Ve Çekişmeler

Filoda F-86 uçağının sadece bir adet İngilizce Pilot El Kitabı (- 1, veya Dash-One) vardı. Bu kitap Eğitim Odası’nda ortadaki masanın üzerinde durur ve filonun bütün pilotları bu tek kitaptan faydalanırdık.

Bir keresinde diğer filo üç gün arka arkaya bizim filodan önce kalkınca bu işe epey içerlemiş ve onlara iyi bir ders vermek üzere bir plan kurmuştuk. Diğer filoya sürpriz yapmak üzere uçuş görevi verilen pilotlar o sabah erkenden filoya geldik. Makinist arkadaşlar da sabah erkenden alarm nöbetçilerini getiren araçla uçuş hattına gelmiş ve dört uçağı uçuşa hazırlamışlardı. Mesai araçlarının şehirden hareketleri ile Üs nizamiyesinden giriş saatleri, bir iki dakika farkla ayni olurdu. Biz araçların Üs nizamiyesinden giriş saatinden önce uçuş hattına gidip 4 uçak motorları çalıştırdık ve 05 pistinde kalkış yerlerimizi alarak avın menzile yaklaşmasını beklemeye başladık. Filo otobüsünün nizamiyeden girip Karargahta inecek personeli bıraktıktan sonra filoya doğru hareket ettiğini anladığımız anda frenleri bırakıp kalkışa geçtik. Liderimizin zamanlaması o kadar mükemmel olmuştu ki, filo otobüsü çevre yolu üzerinde 23 pist başının hizasına geldiğinde, iki kol çok yakın aralıklarla otobüsün üzerinden tam gaz büyük bir gürültüyle silme geçmiş ve üç gün peş peşe bizim filodan önce kalkmalarının hıncını onlardan bir güzel almıştık!

Merzifon’da Zamanın En Kıymetli Hediyeleri: Yufka Ve Muz

Merzifon’un küçücük çarşısında aranılan pek çok şey bulunmazdı. Evli arkadaşlarımızın eşleri çarşıda hazır yufka satılmamasından ve bir de küçük çocukları için muz bulamamaktan şikayetçi olurlardı. Uçaklarımızın büyük bakımlarının yapıldığı Eskişehir İkmal Bakım Merkezi’ne görevli gidenlerin dönüşlerinde evli arkadaşlara getirebilecekleri en kıymetli hediye, hazır yufka ile çocukları için muz olurdu. Evli arkadaşlardan kız çocukları olanların bulamadıkları diğer bir şey de oyuncak bebeklerdi. Üs’te kalan bekar pilotlar zaman zaman hafta sonlarında evli arkadaşlarımızın pist başı alarm nöbetlerini tutardık. Onlar da sayın eşlerinin yaptıkları börekleri, er mutfağının erzak aracıyla Üs’se, oradan da Meydan Harekatın “Arkamdan Gel” aracıyla pist başına göndererek bize öğle yemeği sürprizi yaparlardı.

Biz her iki filonun bekar pilotları, şimdiki Üs K.lığı Karargahının bitişiğindeki eski Karargah binasının üst katındaki misafirhanede kalırdık. Hafta içinde şehre pek çıkanımız olmazdı. Akşam yemeği için eski revir binasının yanındaki tek katlı, eski, izbe gibi bir binanın küçücük salonunda toplanırdık. Üs’de kalorifer sisteminin bulunmayışı kışın ve soğuk havalarda büyük bir problem olarak karşımıza çıkardı. Mesai gittikten sonra Üs’de sobanın yakılı olduğu tek yer, revirin yanındaki bu küçük salon olurdu. Buradaki soba hem ısınmamıza, hem de üzerinde yumurta pişirilmesine yarardı. Çok sevdiğimiz Mardinli çaycı er Mahmut, kıdemliden başlamak üzere, rütbe sırasına göre yumurta siparişlerini alırdı. Bir akşam menemen, bir akşam sucuklu yumurta, sonraki akşam yumurtalı sucuktan (!) ibaret olan akşam yemeğimizi yiyerek hafta sonunu getirirdik.

Günlük Gazete Okuma Lüksü Yok

ARİZONA'DA, F-86 ATIŞ OKULUNDA BAŞIMDAN GEÇEN KOMİK OLAY

Arizona'da F-86F uçaklarında atış eğitimi görürken başımdan geçen komik bir olayın hikayesini sizlerle paylaşmalıyım.

Filoda F-86F ile 8-10 sorti arasında programlanan intibak uçuşlarımızı ve ses süratini (MACH) geçiş sortimizi de tamamladıktan sonra atış eğitimlerine başladık. Atış sortilerine çıkarken uçaklarımıza silah yükü olarak 4 adet 25 librelik bomba, 4 adet 2,75 inçlik roket ve 100 adet 12.7 mm.lik makineli tüfek mermisi yüklenirdi.

Öğretmenimizin lider olarak uçtuğu, dörtlü kol düzeniyle atışa giderdik. Atış sahasında pasaja girdikten sonra (hedefleri karşılayıp yaklaşma) dört uçak belli mesafelerle açılıp atış paternine girer ve atış sırasıyla; önce sektirme bombardıman, takiben pike bombardıman, roket, ve sonra da makineli tüfek atışları yapardık.

Sektirme usulüyle yapılan bombardımanda, yerden 50 feet (15 metre) kadar alçaktan düz uçuşla ve yüksek süratle hedefe yaklaşıp hedefe belli mesafeden bombayı bırakırdık. Pike bombardıman usulüyle yapılan eğitimde, yere beyaz bidonlarla çizilen bomba dairesine 8.000 feet'ten dalarak bombalarımızı atar, roketleri de pike bomba atışına nazaran biraz daha az bir dalış açısıyla hedefi karşılayarak fırlattıktan sonra; yerde sırayla serili bulunan panolara makineli tüfek atışı yapardık.

Belki kendimizi övmek gibi olacak ama, F-86 atış okulunda yaptığımız havadan yere atışlarda biz Türk pilotları olarak çok başarılı sonuçlar elde etmiştik. Teğmen Kaya Ergenç sektirme bombardıman atışlarında, Teğmen Öner Dinçer roket atışlarında, ben de pike bombardıman atışlarında bizim sınıfımızın en iyi atış derecelerini yaparak, Filo'nun girişindeki büyük levha üzerine isimlerimizi yazdırmıştık.

Uçuş öğretmenlerimizin hemen hepsi, Kore savaşında F-86'larla MİG'lere karşı savaşmış ve çoğu MİG uçağı düşürmüş çok tecrübeli pilotlardı. Bizim öğrenci grubumuzda İtalyan ve Filipin Hava Kuvvetleri'nden pilotlarla beraber eğitim görüyorduk. Klasik atış panolarının ve bomba dairelerinin bulunduğu hava yer atış sahasında atışlarını başarıyla tamamlayan pilotlar için dört sorti de Arizona çölünde Gila Bend ismindeki taktik atış sahasında atış görevleri planlanıyordu. Taktik atış sahasında yollar üzerine dizilmiş GMC tipi kamyonlara, F-86'nın burun kısmının sol tarafında üç adet ve sağ tarafında da üç adet olmak üzere toplam 6 adet 12.7 mm.lik tüfeklerle, tam mermi yüküyle ateş ederdik. Taktik atış sahasının bir köşesindeki hava meydanının park yerlerinde bulunan uçaklara roket taarruzu, hava meydanındaki hangar ve tesislere de pike bomba taarruzu yapardık.

Öğretmenlerimiz taktik atış sahasındaki hedeflere taarruz ederken çok dikkatli olmamızı, fazla hırsa kapılmamamızı, daha önce bu hedeflere taarruz ederken hem Amerikalı hem de yabancı pilotlardan yere çarpıp hayatını kaybedenler olduğunu söylerlerdi. Gila Bend Taktik Atış Sahası'nda yapılan atışlar, gerçek bir harekat alanında bir pilotun yapacağı taarruzların bire bir aynısıydı. Bu atış sahasında bulunan gerçek hedefleri başarıyla tahrip eden pilotların katılacakları bir harekatta karşılaşacakları benzer hedefleri de başarıyla tahrip edecekleri gayet tabii idi

Geçenlerde Öner Dinçer'le Arizona hatıralarımızı yâd ederken Öner, Gila Bend taktik atış sahasında yaptığımız bir atış esnasında kendisini çok korkuttuğumu söyledi ve olayın ayrıntısını şöyle anlattı. O günkü uçuşta, lider öğretmenimizin kolunda ben 2 numara, Öner benim arkamda 3 numara uçuyormuşuz. Öğretmenimiz atış sahasındaki yollar üzerindeki kamyonlara makineli tüfek taarruzu yapacağımızı söylemiş ve hedefe dalmış. Öğretmenin arkasından ben dalıp konvoy halinde sıralanan kamyonlara makineli top atışı yaparken çok alçalmışım ve uçağı son anda çekerken yerden toz kaldırınca, Öner'in yüreğini ağzına getirmişim. Bir defasında da liderin kolunda İtalyan pilot 3 numara, ben onun arkasında 4 numara olarak meydandaki uçaklara taarruz ederken, benim önümden dalan İtalyan pilot yere çok yaklaşıp yerdeki tozları kaldırmış ve beni çok korkutmuştu.

Hava-yer atışlarımızı tamamladıktan sonra havadan havaya atışlara başladık. Atışlarımızı, kuş uçmaz, kervan geçmez, uçsuz bucaksız, altında yerleşim yerleri olmayan Arizona Çölü üzerinde yapıyorduk.

Hava atış görevi için, öğretmenimizin liderliğinde 4'lü kol düzeniyle kalkıyor ve bir T-33 jet eğitim uçağı tarafından, 1.000 feet uzunluğundaki bir çelik kabloya bağlı çekilen; naylon file kumaştan yapılı, uzunluğu 30 feet (9 metre) ve genişliği 6 feet (1.8 metre) olan manş hedefine makineli tüfek atışı yapıyorduk.

Hava-hava atışı başlangıçta bize oldukça zor gelmişti. İyi bir atış yapılabilmesi için her şeyden önce, atış yapacak dört uçağın her birinin, atış paterninin belli noktalarında belli aralıklarda ve özellikle iyi bir atış pozisyonu almak için manş hedefinden belli bir mesafede ve irtifada bulunması gerekiyordu. Manş hedefini görmekte gecikmişsek, manşa atış pozisyonu almak için bazen aşırı G çektiğimiz oluyordu. Akrobasi hareketleri yaparken normal olarak çekilen G miktarının 4 G olması gibi, iyi bir hava-hava atış paterninde, dönüş hareketleri de 4 G'den fazla çekilmeden yapılabiliyordu.

Bir gün dörtlü kol olarak çıktığımız atış kolunda ben 4 numara olarak uçuyordum. Lider öğretmenimizin manş uçağının hizasından geçip atış pozisyonu alacağı noktaya (pörç -pearch noktası) çekişini, belli saniye aralıkları ile koldaki uçaklar takip ettik. Manş hedefine ikinci veya üçüncü dalışta ben manşı taşmamak için uçağı fazla yatırıp çekince 4 G'yi aşarak 6,5 G çektim. Atışlarımızı tamamlayıp inişe geldik. Brifing salonunda uçuşumuzun kritiğini yapan öğretmenime dalışımın birinde 6,5 G çektiğimi söyleyince, öğretmenim uçak formuna bu aşırı G'yi yazıp yazmadığımı sordu. (F-86 uçağının G limitleri, +7 G ve - 3.3 G idi). Ben maksimum G limiti olan 7 G'yi geçmediğimi ve 6,5 G miktarının yazılması gerektiğini bilmediğim için uçak formuna bunu yazmadığımı söyleyince öğretmenim bana, hemen uçuş hattına gitmemi ve bakım ekibi uçağı bir sonraki uçuşa vermeden önce, uçağın G kontrolünün yapılması gerektiğini ve uçuş hattına bir an önce gidebilmem için filonun önündeki kendi scooter tipi motosikletini kullanmamı, scooter'ın anahtarının da üzerinde olduğunu söyledi.

İşte hikayemin başlığı olarak yazdığım "KOMİK OLAY" bundan sonra başlıyor.....

Ben daha önce bisiklete binmiştim ama hiç scooter tipi motosiklet kullanmamıştım. Öğretmenim hemen acele scooter'ı ile uçuş hattına gidip formu yazmamı isteyince, bir an tereddüt ettim ama, kendisine scootera binmeyi bilmediğimi söyleyemedim. Nasıl olsa bisikletin bir benzeri olan bu aleti ben kolayca kullanırım diye aklımdan geçirmiş olmalıydım. Aslında çocukluğumda benim bir bisikletim olmamıştı. 12 yaşında Konya Askeri Ortaokuluna yatılı girmiştim. Konya'da yaşayanlar bilir. Belki de arazisi düz ve yolları müsait olduğundan o yıllarda Türkiye'de bisikletin en fazla kullanıldığı yer Konya idi. Ben de hafta sonlarında arkadaşlarımızla bisiklet kiralanan yerlere gitmiş ve bisiklete binmeyi orada öğrenmiştim. Evet, F-86 gibi bir savaş uçağını uçuruyordum ama hayatımda daha önce bir scooter veya motosiklet kullanmak imkanım olmamıştı!

Scooter'ı çalıştırdım ve el tutamağının üzerindeki yuvarlak gaz kolunu çevirerek uçuş hattı istikametine dönüp belli bir hıza çıktım. Uçuş hattına yaklaşırken gazı kestim ve fren yapmak için ayni bisiklette olması gerektiği gibi diğer el tutamağının üzerindeki kolu çektim. Kolu bir kaç defa çektiğim halde en küçük bir frenleme olmuyordu. Uçuş hattında park etmiş F-86'ların yanından geçerken scooter'ı az bir süratle kullanıyordum. Uçuş hattı binasına yaklaşırken, binayı geçmemek için her iki ayağımı ayak basma yerlerinden aşağıya indirdim ve uçuş botlarımı yere sürterek scooter'ı uçuş hattının önündeki uçak makinistlerinin yanında durdurdum.

Benim uçuş botlarımı yere sürterek scooterı durdurduğumu gören bir makinist hemen yanıma geldi ve bana: "Sir, sizin scooterın frenlerinde bir arıza mı var?" dedi ve scooterın sağ ayak basma yerindeki siyah pedalı inceledi. İşte o zaman scooterın freninin bisiklette olduğu gibi elle değil, sağ ayakla basılarak yapıldığını öğrendim!

Uçak formuna, uçuşta 6,5 G çektiğimi yazdıktan sonra, scooterı çalıştırdım ve filo önüne geldiğimde bisiklette olduğu gibi freni elle değil, makinistin öğrettiği şekilde, sağ ayağımı basarak durdurdum.

Kaleme aldığım uçuş anılarımda genç pilotların yaşadığım olaylardan kendileri için dersler çıkaracakları ümidini taşıyorum. Anlattığım bu olaydan alınacak dersi, 1925 yılında Yunan hükümetiyle yapılan mübadele (karşılıklı göç) anlaşmasından sonra Drama şehrinin Ravika köyünden göç eden rahmetli annem, babam ve akrabalarımızın kullandıkları bir Rumeli özdeyişiyle söyleyeyim: "Bilmediğin otu otlamayacaksın!".

T-33'LE GECE UÇUŞUNDA İNİŞE GELDİĞİMDE BURUN İNİŞ TAKIMI AÇILMIYOR

1958 yılı Ağustos ayında Merzifon 142'nci (şimdiki 151'nci) Filo'da göreve katıldıktan altı ay sonra Eskişehir Jet Eğitim Filosu'nda çift kişilik T-33 uçağında öğretmen kursuna gönderilmiştim. Üç aylık kursu tamamladıktan sonra, filomda hem F-86'da uçuyor, hem de T-33 ile pilot arkadaşlarımın alet, intibak ve kart kontrol uçuşlarını yaptırıyordum.

F-86 filosuna yeni atanan bir pilota önce çift kişilik T-33 jet eğitim uçağıyla meydan ve civar tanıma uçuşu yaptırılırdı Gece F-86 ile uçmadan önce de yine T-33 ile gece civar tanıma ve meydan trafiği ile yeterli iniş kalkış eğitimi yaptırılıyordu.

Hava Harp Okulu'nda ayni sırada oturduğum sınıf arkadaşım Teğmen Mutlu Cumhurcu uçuştan ayrıldıktan sonra Merzifon Radarı'na tayin olmuştu. Bazen hafta sonlarında şehirdeki subay gazinosunda buluşurduk. Arkadaşım radardan takip ettiği uçuşlarımızı, ve özellikle de gece uçuşlarımızı, bir de meydana gelip yerinde izlemeyi çok istiyordu.

Merzifon Radarı, şehrin kuzey batısında bulunan Tavşan Dağı'nın yüksek bir tepesi üzerine kurulmuştu. Bizim zamanımızdaki çağrı adı "TUFAN KONTROL" olan Merzifon Radarı özellikle kötü havalarda bizlere seyrüsefer yardımı sağlardı. Hem F-86'da, hem de T-33'te tek seyrüsefer cihazı olarak kullandığımız, sadece bağlı olduğu istasyona olan istikameti gösteren radyo kompa cihazının orajlı havalarda meydan istikametini göstermediği durumlarda, TUFAN KONTROL, en büyük kurtarıcımız olurdu. Bize o yıllarda kötü havalarda seyrüsefer yardımı sağlayan ve meydana sağlıklı bir şekilde alçalma yaptıran TUFAN KONTROL'un değerli kontrolörlerini bu vesileyle sevgiyle anıyorum.

Arkadaşım Mutlu Cumhurcu, Radar'da nöbetinin olmadığı bir gün, uçakların gece uçuşlarını seyretmek üzere Üs'se geldi. Ben de o gün Üs'se yeni katılan Teğmen Necati Tarcan'a T-33'le gece intibak uçuşu yaptırmak üzere programa yazılmıştım. Tğm.Tarcan Hava Harp Okulundan bizden bir sonraki devredendi. Jet Eğitim Filosu'ndan mezun olduktan sonra Merzifon 143'ncü (şimdiki 152'nci) Filo'ya tayin olmuştu. Filoda çok sevilen, mert, dürüst, sohbeti zevkle dinlenen bir arkadaşımızdı.

Biz Teğmen Tarcan'la uçuş için T-33 park yerine giderken, arkadaşım Teğmen. Cumhurcu'yu kalkış ve inişleri en yakından seyretmesi için pist başına bırakmıştık. İntibak uçuşunu yapacak Teğmen Tarcan ön pilot mahallinde, ben arka pilot mahallinde, motor çalıştırıp pist başına geldik. Pist başında uçakların kalkışlarını seyreden sınıf arkadaşıma el sallayıp piste girdik ve kalkışımızı yaptık.

Havada civar tanıma uçuşumuzu tamamladıktan sonra iniş için ilk yaklaşmaya girdik. Teğmen Tarcan pilofu çekip, rüzgar altına girdi ve istenen noktada iniş takımı kolunu aşağı duruma getirdi. İniş takımı göstergelerinde her iki ana iniş takımının çıktığını, ancak burun iniş takımı lambasının kırmızıda olduğunu görünce kumandaları aldım ve durumu pist başına rapor ettim. Acaba burun iniş takım göstergesinde bir arıza mı vardı, yoksa burun iniş takımı gerçekten çıkmamış mıydı? Pist başı nöbetçisine alçaktan geçiş yapacağımı ve burun iniş takımını kontrol etmesini söyledim. Pist başı nöbetçisi her iki ana iniş takımını aşağıda, fakat burun iniş takımını yukarı durumda gördüğünü söyledi. Gazı açıp pas geçtim ve meydan batısında, trafik paterninin dışına çıktım.

İniş takımlarını emergency usulleri uygulayarak çıkarmayı denedim ama iki ana iniş takımı çıktığı halde burun iniş takımının kırmızı lambası yanmaya devam etti. Böyle durumlarda uygulanan bir yöntem ile, aşırı G yükü bindirerek burun iniş takımını çıkarmaya çalıştım ama burun iniş takımını aşırı G çekerek çıkarmak da mümkün olmadı.

Yaptığım uçuş planlamasında, civar tanıma uçuşundan sonra Tğm Tarcan'a en az üç, dört iniş kalkış çalışması yaptırmayı düşündüğümden, inişe geldiğimizde, havada yaklaşık bir saat kalacak kadar yakıtım vardı. Uçuş kulesine, havadaki F-86'ların hepsi indikten sonra yakıtımı ana depoya düşürüp iyice azaltarak burun iniş takımı içeride inebileceğimi söyledim.

Uçuş kulesi havadaki F-86'ları inişe çağırdı. F-86'ların hepsi inişlerini tamamladıktan sonra ben iniş için meydana yaklaştım. Pisti uzaktan karşıladım. Pist başının biraz ilerisine iki ana iniş takımı üzerine indim ve hemen motoru durdurdum. Bir süre burnu yukarıda tuttuktan sonra, sürat iyice düşünce, yumuşak bir şekilde burnu piste koydum.

Burnun piste dokunması ve metalin betona sürtünmesiyle birlikte, gecenin karanlığında burun kısmında havai fişek atıldığında ortaya çıkan parıltılar gibi büyük bir ışık huzmesi meydana geldi. Uçak burun üzerinde hiç istikamet kaçırmadan, sürtünmesi bitip duruncaya kadar bu ışık huzmesi devam etti. Uçağın hızı giderek azaldı ve durdu. Uçak durunca, hemen omuz bağlarımızı çözdük ve uçağı terk ettik.

Biz inişe gelip burun iniş takımımızın çıkmadığını rapor edince pist başında iniş kalkışları seyreden sınıf arkadaşım Mutlu Cumhurcu pist başı ile telsiz konuşmalarımı dinlerken çok telaşlanmış. Biz inişimizi yaptığımızda çıkan kıvılcım huzmesini görünce de uçağın yanmaya başladığını zannetmiş ve çok korkmuş. Mutlu Cumhurcu arkadaşımla sonradan ne zaman bir araya gelsek, benim uçuşlarımı pist başından seyretmek için ilk defa Üs'se geldiğinde, inişte başıma gelen olayı hiç unutamadığını ve bu olayın kendisini çok üzdüğünü söylerdi.

Ertesi gün bakım hangarında uçağı jaka alıp (krikoyla uçağı yerden yükseltmek) burun iniş takımını kontrol ettiler. Arızanın iniş takımı silindir kolunun kırılmasından meydana geldiğini tespit edip yenisiyle değiştirdiler. Uçak kaportacı arkadaşlar da burunun alt kısmında hasar gören kısmı tamir edip bir kaç gün içinde uçağı faal olarak uçuşa verdiler.

Bizim başımıza gelen bu olay gibi gövde üzerine inişlerde veya pistten toprağa çıkma gibi durumlarda pilotun belinde bir hasar olup olmadığını tespit için Eskişehir Hava Hastanesi'nde uzman hekimler tarafından pilotun muayene edilmesi usuldendi. Teğmen Tarcan ve beni de ertesi günü uçakla Eskişehir'e gönderdiler. Hastanede çekilen röntgen filminde ve yapılan tetkiklerde ikimizin belinde de bir arıza bulunmadı ve uçuşlarımıza devam kararı verildi.

Merzifon'a döndükten sonra ilk gece uçuşunda Teğmen Tarcan ve ben T-33 ile intibak görevi için programa yazıldık ve gece intibak görevine kaldığımız yerden devam ettik!