2 nci Ana Jet Üs K.lığından 1991 yılının Eylül ayında pilot olarak mezun olurken kendi kendime şöyle düşünmüştüm: T-34A Mentor, T-37C Tweety ve T-38A Talon uçaklarında yaklaşık 250 saat uçuş yaptım ve çok şükür başıma gerek çift kumanda ve gerekse de yalnız uçuşlarımda hiçbir emercensi gelmedi. Allah'ın sevgili kuluymuşum...

3 ncü Ana Jet Üs K.lığından 1992 yılının Mayıs ayında HHG eğitimini başarıyla tamamlayıp mezun olurken de yine aynı düşünceleri yaşadım.

5 nci Ana Jet Üs 151 nci Filo K.lığına tayinim çıktığında içimde farklı bir heyecan vardı. Filoya katıldığımdan itibaren çömez bir uçucu teğmen olarak daha F-5 A/B uçağıyla ve görevlerle ilgili öğreneceğim, tecrübe edeceğim çok şeyler vardı. Bunu ancak yıllar geçtikçe her pilotun hissettiği ve yaşadığı gibi fark edecektim.

Kıt'a uçuculuğu gerçekten çok farklı, birlik-beraberlik, davranışlar, uçuş disiplini, şahsi disiplin, karşılıklı güven gibi faktörler genelde en üst düzeyde olur. Filoya katılıp uçuşa başladıktan sonra hava-yer atış görevi için 4'lü kolun 4 numarası olarak F-5A Freedom Fighter uçağı ile tek tek kalkış yaptık. Kolda toplanmayı takiben Göksenin atış sahasına pasajla girdik ve pike, roket, makineli top atışını başarıyla tamamladıktan sonra kolda tekrar 4'lü olarak toplandık. Yaklaşık 5000 feet irtifada Merzifon Meydan üzerini katedip A noktasını planlarken uçağımın sağ tarafından çok şiddetli bir ses geldi ve takiben ani bir trust kaybı ile Master Caution ikaz lambasının yandığını gördüm. O inanılmaz heyecanı ve kalbimdeki vuruş hızının yüksekliğini kelimelerle tarif edemem. Liderin, "4 numara neden açıldın?" ikazını dahi duymamışım. Kendimi toparlamaya çalıştım ve hemen motor saatlerini kontrol ettiğimde EGT ve RPM'de düşmeyle birlikte sağ jeneratör lambası, sağ hidrolik lambası, fuel low lambası, engine anti ice lambasının kelime ihbar panelinde yandığını gördüm. Öncelikle stall'dan şüphelendim ve sağ gaz kolunu geri çektim, %68 RPM altında gaz kolunun normal devirlerde çalıştığını fark ettim. Acaba dâhilî bir YAMAHA olabilir mi diye düşündüm. Bunları düşünürken liderin sert telsiz komutuyla heyecanım biraz daha arttı, fakat bu sefer cevap verdim. Sağ motorumun stall olduğunu, geniş rüzgâr altı paterni ile iniş yapacağımı söyledim. Emercensim olduğunu anlayınca lider üç numarasını benim koluma yönlendirdi ve bizi 500 feet açıklıktan takip edeceklerini söyledi.

Kafam çok karışmıştı, sağ motorla ilgili bir arızam vardı ancak işarlar çok değişikti. Fuel low lambasının yanmasını öncelikle anlamamıştım. Ancak saatlere dikkatlice bakınca sağ motor yakıt miktar saati ibresinin 360 derecelik dönüşlerle kendi kendine döndüğünü gördüm. Tabii ki her 250+25 libreye düştüğünde "Fuel low" lambası yanıyordu. Yakıt kaçağı söz konusu değildi. İniş istikameti 23'e devam ediyordu. Geniş bir patern kurarken tam İ/T limitlerinde iniş takımlarını koydum. Flapları koyduğumda açıldığını görünce biraz daha rahatladım. Ancak son dönüş noktamı piste yakın aldığım için uçağın tek motorla pisti karşılamada zorlanacağını dönüş içinde fark ettim, tekrar pas geçmek istemiyordum. Sağlam motor gaz kolunu A/B'ye attım ve dönüşümü A/B ile yaptım. Pisti karşıladıktan sonra ise A/B'den çıktım. Buna rağmen biraz taşarak karşılamıştım. 3 numara liderim bile bana yetişmekte zorlandı. Yaklaşık +25-30 knot yüksek süratte gelerek uzun palye ile oturuş yaptım. Paraşüt, aerodinamik ve normal frenleme derken pistin sonunda ancak durdum. Allah yine teğmenlerin yanındaydı. Pist sonundan normal ruleme devam ettim. Park yerine geldiğimde beni karşılayan makinistler, Filo Komutanı ve birkaç pilot arkadaş ile değerlendirme denetleme ekibi şaşkın bir şekilde uçağımın sağ tarafına bakıyorlardı. Motor durdurup uçaktan indikten sonra uçağımın sağ tarafına bakınca inanılmaz bir ürpertiyle neler olduğunu kavradım. Uçağımın sağ hava alığı ve önü kan gölüne dönmüş, hava alığı önündeki kaporta içe doğru çökmüştü. Yapılan detaylı araştırmada büyük bir kuşun (kartal, atmaca, doğan gibi) uçağa çarptığını tespit ettiler. Hayatımın teğmenlik aşamasında ilk emercensimi yaşamıştım. 3 numara solda olduğu için ve tamamıyla lidere konsantre olup sola baktığım için sağdan gelen kuş tehdidini fark edememiştim. Yaklaşık olarak kanopinin 20-30 cm altına çarpmıştı. Benim için en önemli şey yaşadığım için şükretmek ve bu emercensiden gencecik yaşta ders çıkarmaktı ve yaptım da...

Yaklaşık 16 yıl sonra bu satırları binbaşı rütbesiyle, 3750 saat uçuş ve birçok emercensi tecrübesi ile yazarken geçmişimle tekrar yüzleştim. Bilgi, çalışma ve tecrübe havacılıktaki yaşam tarzı için en önemli etkenler. Her zaman Allah yanımızda olmayabilir!...