Kafamı yukarı kaldırdığımda 3 numaralı motorun T kolunun da sabit yandığını gördüm. Bu esnada diğer ekip üyelerinin seslerini sanki hayal meyal duyuyordum. Şiddetli sarsıntılar arasında kumanda devri yaparken aynı anda sol elimle 3 numaralı motorun condition lever'ına uzandım, federe getirdim ve 3 numaralı motor T kolunu çektim. Ancak tüp patlatma şalterine uzanamadığım için, uçuş teknisyenine: "Derhal tüpü patlat!" komutunu bağırarak ikaz ettim. Bundan birkaç saniye önce, Loadmaster'ın interfondan hayal meyal duyabildiğim "3 numara yanıyor!" ikazından sonra, "Alevler daha da şiddetlendi efendim!" şeklindeki heyecanlı sesini şimdi daha net duyabiliyordum. Çünkü alevlerin sönmüş olması gerekiyordu veya ben böyle umuyordum. Buna rağmen durduramadığımız alevlerin kanat yangınına çevireceği endişesi bir an için tüm kanımı dondurdu. Derhâl ikinci tüpün de patlatılması emrini verdim. Bu esnada motoru durdurmak için devrettiğim kumandaları tekrar aldım. Gözüm sarsıntı içindeki bordo panelinde yanan ikaz lambaları ile motor saatlerini okumaya çalışırken, kulağım da Loadmaster'dan gelecek "alevler söndü" müjdesinde idi. Bu esnada ikinci tüp patlatılmadan önce, Loadmaster'ın "3 numaralı motor düştü efendim!" şeklindeki heyecanlı sesini duydum. Ben motordan bir parça düştüğünü zannederek, tekrar alevlerin durumunu sordum. Bu esnada sarsıntılarda da bir azalma olmuş, uçağı düz uçuşa yakın bir vaziyette tutmaya başlamıştık. Loadmaster'ın tekrar: "Efendim, motor komple düştü, kanattan ayrıldı!" ikazını aldığımda kulaklarıma inanamadım. Bu duruma, o anda nasıl tepki göstereceğimi şaşırmıştım. Hem üzülebilir hem sevinebilirdim. Sevinebilirdim; çünkü uçak artık düz uçuşa yakın bir pozisyonda uçabiliyordu, sarsıntı durmuştu ve korktuğum kanat yangınından şimdilik kurtulmuştuk. Üzülebilirdim; çünkü kopan yaklaşık 4000 lb. civarında koskoca motordu ve kanatlar arası maksimum balans farkı dash-one'a göre 1500 lb. iken uçağı nasıl düz uçuşta muhafaza edebilecektim. Acaba bundan sonra nelerle karşılaşacaktık ve bu olay, sonun bir başlangıcı mı olacaktı?

Biz kırım kurtarma, yangın aracı ve ambulans gibi tüm isteklerimizi belirttikten sonra meydana yaklaşırken bir yandan emercensi çeklist maddelerini, diğer yandan da descent checklist ve before landing checklisti tamamlamaya çalışıyorduk. İniş takımlarını aşağı verip anti skid testinin de başarılı olmasından sonra ekipçe biraz daha rahatlamış, piste 4-5 mil civarında inbound olacak şekilde yaklaşmamızı ayarlamıştık. Flapları yapısal hasar olabilir ihtimali ile onar derece koyarak %50 pozisyona aldık.

Şimdi beni endişelendiren tek şey, iniş rulesinde pist dışına çıkma ihtimali ile uçağın fren sisteminin single diskli olmasından ve inişte sadece fren ile uçağı durduracağımızdan dolayı, bu durumun iniş takımlarında bir yangına sebebiyet verme ihtimali idi. İki motor minumum kontrol süratini de göz önüne alarak, normal süratlerinde uçağı pist başına oturttum. Gaz kollarını ground idle aldığımda uçak sol tarafa aşırı bir kaçışla beraber sol tarafa kanat kaldırdı. Uçuş kumandaları bende, steering soldaki pilotta olacak şekilde, tam aksi kumandalarla uçağı pist ortasında tutmaya çalıştık. Buna rağmen kaçış hâlâ devam ediyordu. Son kozumuzu kullanarak sağ fren pedalına bastık ve uçak tekrar orta hatta geldi ve bu şekli muhafaza ederek uygun frenleme ile uçağı pist orta hattında ve yaklaşık kule karşısında emniyetle durdurduk. Aşırı ısınmadan kaynaklanabilecek yangın riskine karşı derhâl ekipçe "ground evacuation" çeklistini birkaç saniye içinde tamamlayarak uçağı ekip kapısından terk ettik. Aşağı indiğimizde yaşadığımız şoktan olsa gerek, toprağı öpmek bile aklıma gelmedi. Olay başlangıcından inişe kadar geçen süre toplam 6 dakika olmasına rağmen nerdeyse tüm üs personeli oradaydı ve merakla bizi bekliyorlardı.

Komutanlarımız ve filo arkadaşlarımız bize yeniden doğmuşçusuna sarılıp geçmiş olsun dileklerini sunarlarken, benim gözüme, düşen motorun kanattaki yuvası takılmıştı. Sanki bir canlının kafasını boynundan koparıp ayırmışlar gibi tüm motor bağlantı ve kabloları yanmış ve parçalanmış bir vaziyette aşağı doğru sarkıyordu. Uçağın öyle bir havası vardı ki sanki hâlâ acı içinde kıvranıyor ancak; buna rağmen büyük bir badireyi uzuvlarından birini feda ederek atlatmanın verdiği iç huzuru ile mahsun mahsun etrafa bakıyordu. O anda ona karşı öylesine büyük bir minnet duymuştum ki içimden birlerce kez teşekkür ettim. Ona duyduğum his, sevgiden de öte bir şeydi. Her zaman olduğu gibi bu sefer de elinden gelenin en iyisini yapmıştı. Ona göre biz onun canını kurtarmış, bize göre ise o bizim canımızı kurtarmıştı. Dışarıdan bize bakanlara göre ise, bu ancak bir mucize olabilirdi. Bu duygu dolu birkaç dakikadan sonra ekiple beraber ambülans içinde sağlık amirliğine doğru yol alırken, bunun gerçekleşen bir mucize olduğunu ve hakikaten vademizin daha dolmamış olduğunu düşündüm. Çünkü birkaç saniye içinde yirmiden fazla emercensiyi aynı anda yaşamıştık. Ama buna rağmen meydana yakın olmamız, irtifaımızın yüksek olması, havanın VFR olması, uçağın boş ve hafif olması, yanan motorun kopup ayrılması, kaybedilen iki motorun sol değil de sağ tarafta olması, hepsi ama hepsi bizim için çok büyük şanstı. Bize sadece bu şansı lehimize çevirmek kalmıştı. Adeta dün gece görülen rüya gerçek olmuş ve bir mucize eseri burnumuz bile kanamadan kurtulmuştuk. Tüm arkadaşlarıma bu vesile ile emniyetli uçuşlar ve bol şanslar dilerim.