Üs komutanımızı önceden çok iyi tanıyordum zira 1963 yılında Diyarbakır’a atandığımda Kur.Alb. rütbesindeki Üs Komutanı Lütfi GÜNDOĞDU idi. Şimdi Tuğg. rütbesinde 4’üncü Üs Komutanı olarak görev yapıyordu. Türk Hava Kuvvetleri'nin ilk jet öğretmenlerinden ve üstün uçuculuk yetenekleri olan bir komutandı. Filo personeli Hava Kuvvetleri'nin en tecrübeli pilotlarından seçilerek tamamlanmıştı ve ben beş yıllık bir subay olarak filonun en kıdemsiz pilotuydum. Hatırladığım kadarıyla filo personeli şöyleydi; Filo Komutanı Yb. Naci DİNÇER, Hrk.Sb. Bnb. Engin AZOV, Eğt. Sb. Bnb. Hüseyin KÜTÜKÇÜ; Bnb. Semin ARKUN, Yzb. Recai VARDAL, Yzb. Yüksel GÖYNÜMER, Yzb. Nural VURAL, Yzb. Oral ALPAT, Yzb. Osman BAŞÇELİK, Yzb. Zeki KÜLOĞLU, Ütğm. Lütfi AKDEMİR, Ütğm. Oktay KARASOY, Ütğm. Ergin CELASİN, Ütğm. Beytullah DURMUŞLAR; Ütğm. Celal KIZILTUĞ, Ütğm. Hasan MERCANLI, Ütğm. Dinç HAŞİMOĞLU, Ütğm. Fahrettin GÜVENÇ, Ütğm. Faruk KALFA, Ütğm. Kemal YÜCETÜRK, Ütğm. Vehbi YILDIZ, Ütğm. Vural SEZER, Ütğm. Yılmaz ÖZKİŞİ, Ütğm.Gökalp YUĞNAK ve Ütğm. Kaya KONAKKURAN.

Bugün yeni nesil modern uçaklarla uçan gençlere belki biraz inanılmaz gelebilir ama, o zamanki filolarda, özellikle F-84F filolarında mevcut uçaklarda Tacan dahi bulunmuyordu ve o bütün alet alçalmaları Radyo Compa ile, mevcutsa GCA’a bağlanarak yapılabiliyordu. Diyarbakır’da o zamanlarda hatırlayabildiğim kadarıyla her filoda bir adet TACAN’lı uçak bulunuyordu ve pilotların TACAN eğitimi dönerli olarak bu uçaklarla yaptırılıyordu. Hatta Jet Eğitim Filosu'nda bizim eğitim yaptığımız yıllarda 1-2 adet TACAN’lı T-33 uçağı mevcuttu.

Biz kendimizi birdenbire F-104G gibi zamanın ikinci nesil en modern uçağında bulduğumuzda imkanlara ve uçak kabiliyeti açısından şaşkınlığa uğradık. Bizi etkileyen en önemli özellik genelde şunlardı;

- 35.000 feet irtifada müsait şartlarda (o irtifada ısının yaklaşık -35 C ve altında olması durumunda) 2.0 Mach sürate erişmek mümkündü. Bu koşu esnasında COMP/INLET TEMP (hava alığından giren hava harareti) saati ve ön paneldeki SLOW lambası çapraz kontrolde olur ve hava alığından giren hava sıcaklığı o irtifadaki sıcaklıkla orantılı olarak bazen 1000 C kadar artar ve bazen 2.0 mach sürate ulaşamadan motor kendini korumak için T2 Raset diye isimlendirilen bir sistemi devreye sokar, slow lambası yanar, RPM % 102.5 limitine kadar çıkar ve koşudan vazgeçilirdi. Bu koşu intibak ikinci sortide gösterilir ve tecrübelerde uygulanırdı. Uçakların yeni olduğu dönemlerde genelde uygun hava koşullarında (irtifada suhunet) 2.0 mach mutlaka elde edilirdi. Ancak uçak gövde ve motorları yıprandıkça bu süratlere erişmek pek mümkün olmamaya başlamıştı. Koşudan sonra zoom yapılarak 55-60.000 feet’e kadar tırmanılır ve bu limit aşılmazdı. Zira bilindiği gibi 65.000 feet ve üzeri herhangi bir ani kabin basıncı kaybı ile tazyik elbisesiz uçucunun kanının kaynama ihtimali açısından riske girilmezdi. 65.000 feet üzeri uçuşlar için o zamanki şartlarda iki filo ihtiyacı olarak iki adet uzay elbisesi kadrolara ilave edilmişti. Bu uzay elbiseleri hem tazyikleme ve hem de vücuda oksijen ve ısıtma bel kısmı serinletme sistemlerini ihtiva ediyordu ve uçakta da gerek basınç ve gerekse oksijen ve havalandırma sistemlerine bağlantı mevcuttu. Ancak bu elbiselerin her pilotun vücuduna göre imali gerekliliği nedeniyle bir defa Yzb. Nural VURAL’ın uçuşta deneme yaptığın hatırlıyorum. İlerleyen yıllarda bu elbiseler hiç denenmedi veya ihtiyaç duyulmadığından kullanılmadı.

- Bir başka F-104G özelliği, şimdi belki kimsenin aklından geçmeyen çift kumand tipi uçağı olmasıydı. 1960’lı yıllarda F-100 uçaklarının dışında hiçbir muharip uçağın çift kumand tipi bulunmuyordu. (F-84G, F-86, F-84F gibi) 1963 yılı ve sonrası sadece F-104G uçaklarında TF-104G uçakları mevcuttu.1960 yıllarının ikinci yarısından sonra F-5 ve F-102 uçakları da bu kabiliyetle geldiler. 1970’li yıllarda ise F-4’ler silah sistem operatörleri ihtiyacı nedeniyle çift kumand olarak imal edilmişti. Bu özellik kullanım açısından çok kritik bir uçak olan F-104G’ler için hayati önemdeydi.

Ancak yıllar geçtikçe bu limit, radarların kapasitesinin düşmesiyle azaldı. Aslında 1970’li yıllarda temin edilen F-4 E uçaklarıyla F-104 uçaklarının Hv-Hv kabiliyeti mukayese edilemeyecek ölçüde F-4E lehinde sonuçlanır. F-104 uçakları her ne kadar başlangıçta av rolünde dizayn edilmişse de, tırmanış ve sürat avantajlarının yanında manevra kabiliyeti olarak hava muharebesinde dezavantajlıdır. Sürat ve irtifa avantajı olduğunda bir üstünlük sağlayabilir, ama kanatların yüksek sürate göre çok ince yapıda olması, manevrada dezavantaj olmaktadır. İnişin son yaklaşmasında dahi, standart iniş yakıt yüküyle 190 Knot son yaklaşma sürati ve 150-160 KNOT oturma sürati vardır. Bu firar kenarı (TA) ve hücum kenarı (LA) flapları LAND durumunda olduğunda dahi bu süratle ancak tutunmaktadır. F-104G’nin Minimum Run Landing pozisyonda 1000 lb dahili yakıtla 142 knot asgari süratle oturuş ve anında paraşüt ve azami frenle durma mesafesi yaklaşık 4000 feet olmaktaydı. Bu nedenlerle hava muharebesinde kullanılan manoeuvreing flap seçeneğinde dahi, zamanın av uçaklarıyla yukarıda da açıkladığım nedenlerle boy ölçüşemezdi. Uçağı dizayn edenler de, sonradan anlamıştık ki; bu uçak süratle ve yüksek hassasiyetle bir gövde altı nükleer silahı tip + pylon yakıtı ile yüzlerce mil uzaklıkta görevini başarı ile yerine getirebilir. Zaten NATO içindeki görevi de uzun yıllar böyle devam etmiştir.

Klasik olarak düşünüldüğünde; pylon + tip tank yüküyle uzun mesafelere nüfuzda gövde altına tek bomba yükleyebilmektedir. 1970’li yıllarda gövde altına F-104G’ler için iki bomba yüklemek için geliştirilen SANDAL projesi başarılı olmuştur. Ancak bu dahi yeterli olmamıştır. Ancak F-104S uçaklarının 1974 yılından sonra envantere girmesiyle taşıma açısından bir ilerleme olmuştur. Ancak her şeye rağmen F-104 uçakları gerçek bir darbe uçağı olma özelliğini devam ettirmiştir.

- Uçakta bulunan bir diğer yenilik başlangıçta F-104G’lerde LN-3 CF-104G’lerde LW-33 (INS) Inertial Navigation Systems Seyrüsefer sistemidir ki, bu Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bir ilktir. Şimdiki üçüncü nesil uçaklarda çok daha gelişmişleri bulunan ve dördüncü nesil uçaklarda şimdiden test edilen akıl almaz kabiliyetli S/S sistemlerinin yanında çok iptidai olarak kalsa da, bir ilk olması bakımından çok önemliydi. Bir başlangıç meridyenine göre Türkiye’deki meydanlar için kuzey ve doğu koordinatları sisteme girilerek uçağın arz üzerinde bulunduğu yer tespit edilerek navigational sistem yerde çalıştırmadan sonra ALIGN edilir. Bu işlem uçak fazla sallanmazsa (8-12‘ arası) S/S sisteminin platformunun verilen değerlere yaklaşmasıyla sistemin yeşil lambası flash yapmaya (göz kırpmaya) başlar ve sistem NAV’e alınır.

Artık bağlanan değer, bir no’lu istasyon olarak uçağın bulunduğu yer istikamet olacak ve saatte bir mil hata ile havada meydana olan mesafe belirlenir. S/S olarak gidilecek ve kat edilecek check noktaları ise uçuş öncesi elektronik bir cihazın ayar sisteminden yararlanılarak, noktalar koordinat olarak SSU kutusu denen iki sigara paketi büyüklüğünde bir kutuya kaydedilir ve uçuş öncesi S/S yan panelindeki yerine takılarak check noktaları baş ve mesafe olarak kontrol edilir. Sonrasında çok az hata ile profil icra edilebilir. Şimdiki sistemlerle karşılaştırıldığında çok demode görülebilecek olan bu sistemler o zamanlar S/S açısından çığır açan sistemler olarak görülüyordu. Ancak sistemin ana durum cayrosuna gerekli değerleri vererek, görerek veya alet şartlarında ihtiyaç duyulan uçuş parametrelerini sağlaması esas görev olarak planlanmıştır. Daha önceki sistemler ya emişli ya da elektrik akımlı cayrolarla yönetiliyordu ve güvenilirlikleri düşüktü.

Bir örnek olarak; uçağın meydan içinde bulunduğu bölgenin tam değerlerini girmek için çeşitli park alanları değerleri hesaplanırdı. LW-33 için Diyarbakır 1 no’lu shelter değerleri; KOORDİNAT N......, E....... BAŞ .... irtifa 2192 olmaktaydı.

- Bir de, basit dahi olsa bu uçakta her iki jeneratör ve iki hidrolik sistem devre dışı kaldığında, daha önceki uçaklarda bulunmayan, mekaniki bir sistem devreye sokuluyordu. Bu sistemin (RAT) Ram Air Türbine, kokpit içindeki kolunu, limit sürat altında çektiğinizde pervaneli bir türbin, kanat altında açılarak, gerekli elektrik ve hidrolik tazyiki inişe kadar temin ediyordu. Bu sistem de emergensi durumlarda son derece faydalıydı. F-104G uçağın bir parçası olmamasına rağmen modern havacılığa başlangıç unsurlarından en önemlisi olan gerçek bir simülatörün MÜRTED’de kurulmasıydı. O zamana kadar mevcut pervaneli uçak ve jet similatörleri çok basit ikinci cihan harbi teknolojisiyle üretilmişlerdi. F-104 similatörü görerek iniş-kalkış dahil her türlü alet ve radar profilleriyle taarruz profillerini uygulamaya imkan veriyordu. Ayrıca en önemli özellik olarak, yerde ve havada uygulama imkanı olmayan çok kritik emercensleri uygulama ve tekrar kolaylığı sağlıyordu.

- Bütün uçucuların çok yakından bildiği ve sadece F-104 uçakları için Alman Hava Kuvvetlerinde üretilen bir deyim vardır, Uçan Tabut. Bizden birkaç yıl önce geniş miktarda F-104 ile donatılan Alman Hava Kuvvetleri, kısa zamanda bu kritik hata kaldırmayan uçakla çok uçak ve pilot kaybettiler ve o ismi bu uçaklara uygun gördüler. Aslında F-104 uçak hata kaldırma sınırı çok dar olarak dizayn edilmiş bir uçak olmasına rağmen, uçağı iyi tanıyıp limitleri içinde kullanıldığında harika bir uçaktır. Ancak eksik bilgi ve beceriyle bir de vurdumduymazlık eklenirse sonuç facia olmaktadır. Türk Hava Kuvvetleri envanterinde otuz yıl süresince; başlangıçta iki F-104 filosu, sonradan 9-10 filo olarak yapılan standart ve harekât görevlerinde 60 ölümle sonuçlanan kaza meydana gelmiştir. Karışık bir hesaplama olmasına rağmen 100.000 uçuş saati ortalamasına göre bu nispet 30 yıl için yüksek görülmemektedir.

28 yıllık F-104 uçuş kariyerimde birçok kazanın, hem F-104 intibak öğretmeni olarak ve hem de filo ve üs uçuş emniyet subayı olarak şahidi oldum ve araştırmasında rol oynadım. Sonuç olarak izlenimlerim, % 80 kazada pilotaj etkisinin hakim olduğu yönündedir. Bu kazaların bazılarına ilerdeki anlatımlarımda yer vermeyi düşünüyorum. Uzun yıllar yaptığım F-104G öğretmen pilotluğu safhasında yetiştirdiğim öğrencilerimden hiçbirisinin ölümlü bir kazaya katılmadığını görmek beni ziyadesiyle mutlu kılmaktadır.

- Son olarak F-104 uçaklarıyla Türk Hava Kuvvetlerine topuk madeni mahmuzu modası girmiş oldu. F-104G uçaklarının C-2 sandalyesi atlama sisteminin, ayakları çekerek, dizlerin bükülerek dik durmasını sağlayan ve uçuş botlarının ökçelerine bağlanan yarım madeni mahmuz şeklinde bir tertibat vardı ve sandalyeye çelik halka ve halatlarla ökçe bölümündeki kanca vasıtasıyla bağlanmayı sağlıyordu. Ancak onu takan pilot yürüdükçe madeni bir ses çıkarır ve metrelerce uzaktan duyulurdu.

F-104G pilotlarının ilk yıllarında Astronot olarak görülmelerinin yanında, yürürken bıraktığı sesler bile şövalye hissini uyandırır ve diğer uçaklarda uçan pilotların iç çekmelerine neden olurdu. İlk yıllarda F-104 pilotlarının havasından geçilmediği, diğer pilotlara tepeden baktıkları ve hafife aldıkları, selam bile vermedikleri, kendilerini ayrı bir sınıftan kabul ettikleri hep tartışılmıştır. Hatta başka bir meydana inen F-104’ün başına nöbetçi dikerek kimseyi yaklaştırmadıkları dahi söylenmiştir. Bütün diğer pilotlar F-104 pilotlarını kibirli şövalyeler olarak görmüş ancak ilk iki filonun çoğalmasıyla bu caka sona ermiştir.

F-104 pilotlarının ilk yıllardaki bu kibirli hallerine sanki uyum sağlamak için, uçaklar ilk yaklaşmadan sonra pill-off da, % 85 devre kesilen motor sesi çok uzaklardan duyulabilecek derecede kurt uluması sesine benzer bir ses çıkartırdı. Bugüne kadar hiçbir uzaktan böyle bir ses çıktığı görülmemiştir. Bu da F-104 uçağının pilotuyla birlikte övünmesidir diye düşünülebilir.

Bu durumu diğer bazı pilotlar şakayla karışık “uçak meydan bulduğuna seviniyor, ondan bu çığlıklar” diye açıkladıklarını duyardık.

İntibak uçuşları devam ediyordu ve bizde çevremizdeki yeni tanıdığımız F-104 pilotlarıyla yakınlık kurmaya devam ediyorduk. Bu pilotlardan biri hepimiz üzerinde Nasrettin Hoca etkisi yaratan Yzb. Recai VARDAL’dı.

Çok nükteden sıcak kanlı, şakacı bir yaradılışı vardı. Bir gün uçuş dönüşü filo gazinosunda Balıkesir’e alet alçalması istediklerini fakat uçuş kulesinin bunu kabul etmemesi sonucunda kuleye; “yahu korkmayın sadece bir alçalma ile kaide dönüşünüzü eskitmeyiz” diye cevapladığını anlatıyordu ki hepimiz bu espriye dakikalarca gülmüştük. Yzb. Recai VARDAL 1955 HHO mezunu bir pilottu, sonradan 141’inci Filoyla birlikte Balıkesir’e intikal ettik ve birkaç yıl aynı filoda görev yaptık. Yıllar sonra Malatya’ya Filo Komutanı olarak atanmış ve İncirlik’te bir profil uçuşunda F-100 uçağı ile bilinmeyen bir nedenle yere çarparak şehit olmuştu.

141’inci Filo’daki yalnız intibak safhasının bitmesine yakın bizlerden üç pilotu 144’üncü Filoya verdiler. Ben, Yaşar MÜJDECİ ve Gökalp YUĞNAK. 144’üncü Filo Komutanı Yb. Kemal YALÇIN bize; kendisinin seçim yaparak bizleri Filosuna kazandırdığını anlattı ve bu filonun kısa zamanda darbe rolünde değerlendirmeye gireceği, bu nedenle süratle harbe hazır olarak filoya genç pilotlar olarak önemli katkılarımızın olacağını yineledi.

Hatırladığım kadarıyla o günün Filo kadrosu şöyleydi; Bnb. Cafer BOSTAN, Bnb. Affan SEDEF, Yzb. Selahattin YALMAN, Yzb. Alaattin GÜVEN, Yzb. Selahattin ÇELİK; Yzb. Nüsret DEMİREL, Yzb. Orhan TURGUT, Yzb. Nural VURAL, Yzb. Selgun NARİN, Yzb. Erol KÖKSAL, Yzb. Erşen GÜRKAYA, Yb. Güngür GEDİKOĞLU, Ütğm. Haluk BODUROĞLU, Ütğm. Hasan DEBRELİ, Ütğm. İsmet ACATEKİN, Ütğm. Orhan ÖZIŞIK, Ütğm. Burhan ÖZSAN, Ütğm. Yaşar MÜJDECİ, Ütğm. Gökalp YUĞNAK, Ütğm. Kaya KONAKKURAN.

Aslında çok dayanıklı ve kalın olan cam, kuşun çarpmasıyla yan macunlarından kurtularak bir miktar açılmış, hiç kırılmadan kuş parçalarını içeriye aldıktan sonra kabin tazyiklemesi ile tekrar yerine oturmuştu. Orhan ÖZIŞIK bu olayı anlattığında “kuş içerde camlar sağlam” hiç kimse inanmıyor ve bu hikayeyi alaya alıyorlardı. O günden sonra Orhan ÖZIŞIK ancak beni şahit göstererek bu olayı anlatıyordu.

Orhan ÖZIŞIK ile ilgili bir hoş anım daha var. İntibak uçuşunda Nural VURAL akrobasi çalışması için onu Gordion’un harabelerinin bulunduğu alana götürür ve sorar “Hiç Gordion’u gördün mü?” cevap hayır olunca Gordion üzerine dalar ve sürat doldurunca loop’a çeker. Loop tamamlanınca Orhan ÖZIŞIK “yaa hocam bu bal gibi loop’a benzedi” diye cevaplar, sonra işin esası anlaşılınca uzun süre gülüşürler. Gordion harabeleri tam daldıkları noktadadır.

1968 yılının ortalarına doğru 141’inci Filonun 144’üncü Filo personelinin bir kısmıyla birleştirilerek Balıkesir’e sürekli intikal söylentileri başladı. Benim en yakın arkadaşlarımdan devre arkadaşım Vehbi YILDIZ sık sık, 144’üncü Filoya ziyarete geliyor ve hangi teçhizat dolabının bana ait olduğunu şaka yollu soruyordu ve ekliyordu.

“Senin dolabını ben alacağım” çok sevdiğim arkadaşıma bir gün “Gerçekten Ankara’da kalmak istiyorsan ben gönüllü senin yerine giderim” dediğimde, bana oğlunun havale geçirdiğini, eşinin öğretmen olduğunu bu nedenlerle gitmek istediğini anlatırken, “Ben bunların hepsini biliyorum, senin yerine gitmeye razıyım” dedim ve seçim öyle oldu.

İntikal günü ilk üçlü kolun üç numarası olarak Balıkesir’e indik. O zaman Üs Komutanı olan Tuğg. Seyfettin KURAL ve Üs’te mevcut uçucu ve Hv.Yer personelle pistin doğusunda kalan geniş park yerinde bizleri karşıladılar. Biz F-104 pilotları olarak her birimiz yanımızda Üs’te mevcut pilotlara takdim etmek için birer karanfil getirmiştik. Kısa konuşmalar bitince herkes dağıldı ve bizlere hoş geldin demek ve elimizi sıkmak için hiçbir uçucu gelmedi, alanı terk edip gittiler. Biz de karanfilleri bizi karşılayan kendi bakım ekiplerimize takdim ettik. Sanıyorum F-104 G pilotlarının menfi astronot imajı biz gitmeden oraya ulaşmıştı. Bu yanlış anlaşılan imajı silmek için yıllarımızı verdiğimizi bilmem açıklamaya gerek var mı?

İntikal edeceğimiz Filo binası, meydan kuzeydoğu ucundaki çardaklı-havuzlu 191’inci Filonun boşalttığı binaydı. Binanın odalarındaki levhalar ve telefonlar prizleriyle birlikte sökülmüş, binanın içi dört duvar olarak bırakılmıştı

Filo olarak çok eksiğimiz vardı. Bunların başında 4’üncü Üs’sün sembolü olan gürz’e sarılmış sülük gibi duran kobrayı değiştirmek geliyordu. Arkadaşım Gökalp YUĞNAK’a hayvanlar ansiklopedisinden aldığımız bir kobrayı bir F-104 G silüetinin üstüne işleyerek oluşturduğumuz filo forsunu nasıl yaptıracaktık. Bir T-11 ile İstanbul’a giderek kapı-kapı dolaştık ve en sonunda uygulayacak bir firma bulduk. O zaman teknolojik imkanların yetersizliğinin yanında birçok zorluklar sıralanıyordu. Plastik üzerine o forsu işleterek bu meseleyi de çözdük.

Benim bir fors hikayem daha vardı. Hatırladığım Diyarbakır 181’inci Filodayken, Diyarbakır kalesi üzerinden atlayan bir kurbağaya benzettiğimiz forsu da arkadaşım Erol OLCAY ile değiştirmiştik. Her iki fors da halen kullanılmaktadır. Bu yazının sonuna 141’inci Filonun eski forsunu, bugün 141’inci Filonun kullandığı aslında 144’üncü Filoya ait olan forsu da ekleyeceğim. Filodaki bina ve Hareket Merkezi düzenleme çalışmaları sürerken 191’inci Filo personelinin bize bırakmış olduğu havuz ve çardak tamirlerine hız verdik. Çardak boyama ve bir Amerikan bar oluşturma görevini ben üstlendim. Boya yaparken çardak yan koruma duvarlarındaki saç dikdörtgen plakalar dikkatimi çekti. Boya bittikten sonra teçhizattan paraşüt kolonlarına ve kask torbalarına isim yazma şablonlarını aldım ve bütün filo personelinin isimlerini o küçük panolara baskıladım. Yıllar sonra ziyaret ettiğimde o isimler silinmeden muhafaza edilmiş orada duruyorlardı. Şimdi düşünüyorum da 1966-1967 yıllarındaki filo personel listesini bir yerde bulamadım ve hatırlayabildiğim kadarıyla yazabildim. Ancak 1967 ve sonrası filo amblemine yerleştirilmiş fotoğraf albümleri unutmamıza izin vermiyor.

1968 yılının başlarında beni Çiğli’ye T-33 Alet İntibak Öğretmeni kursuna gönderdiler. Ben daha önceden kıtadan yetişme bir T-33 pilotu olarak manş çekiyor ve irtibat uçuşları yapabiliyordum. T-33 Öğretmeni olduktan sonra iki sorti TF-104G ile uçurulduktan sonra F-104 Alet ve İntibak Öğretmeni oldum. O yıldan sonra Filo Komutanlığı dahil öğretmenliğe devam ettim.

Balıkesir 141’inci Filoda 5 yıl görev yaptım. Ben Akademiyi kazanıp 1972 yılında ayrılıncaya kadar adı hep 141’inci Filo olarak kaldı.

O günlerde başlangıcından itibaren F-86’da Av Pilotu olarak görev yapan Yzb. Oral ALPAT Filo Uçuş Emniyet Subayıydı ve yakın zamanda ABD’den kurs bitirerek filoya katılmıştı. Uçuculuk hayatım boyunca karşılaştığım birkaç süper uçucudan biriydi. Son derece hırslı ve o derecede kabiliyetli bir uçucuydu. Hava muharebelerinde bir an bile kritik bir pozisyona düşse bunu asla kabul edemeyen bir yapıya sahipti. Özellikle güvendiği kol uçucularını, eğitimden birlikte uçuş için yazdırır ve uçuş sonuna doğru onlarla alçak irtifada akrotim antrenmanı yapardı. Ben onun kadar yumuşak kumandalı olan ve loop’un tepe noktasından dört F-104 uçağını kusursuz indirerek yerle bir çıkaran bir pilot daha tanımadım.