19-25 Haziran 2017 tarihleri arasında düzenlenen Uluslararası Paris Air Show'a katılmak üzere iki HÜRKUŞ uçağımızın Çorlu Havalimanı’ndan kol uçuşuyla kalkıp Avrupa'daki meydanlarda yakıt ikmali yaparak Paris yakınlarındaki Le Bourget Havaalanı'na inmesi ve hava sergisi süresince uçaklardan birinin kendilerine tahsis edilen zaman dilimi içinde uçuş gösterileri yapması, Türk havacılık tarihinde bir ilk teşkil etmiştir.

Paris Air Show gibi dünyanın en büyük hava sergisine katılıp uçuş gösterileri yaparak Türklerin de hava sanayisinde söz sahibi olmaya başladığını kanıtlayan HÜRKUŞ uçağıyla ilgili bir yazı kaleme alıp görüşlerimi sizinle paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm.

TAI tesislerinde, Türk mühendisleri tarafından imal edilip Türk markasını taşıyacak bir eğitim uçağı yapılacağı haberi ilk defa basında yer aldığı zaman bu haberle çok yakından ilgilenmiştim. Bu haberin beni çok yakından ilgilendirmesinin elbette kendime göre çok geçerli bir sebebi vardı. Çünkü, 1956 yılı Haziran ayında ilk uçuşa başladığım UĞUR-4 modeli uçak, Türkiye'de, Türk mühendisleri tarafından, Makine Kimya Endüstrisi Kurumu tesislerinde imal edilen Türk yapısı bir uçaktı. O tarihten yaklaşık 60 yıl sonra imal edilecek Türk yapısı diğer uçak, acaba nasıl bir uçak olacaktı?

Sizlere önce UĞUR-4 eğitim uçaklarıyla ilgili özet bir bilgi vermeliyim. 1955-57 yılları arasında imal edilen UĞUR-4 uçaklarında telsiz bulunmuyordu. Telsizi olmadığı gibi, dahili konuşma sistemi de ancak öğretmenin konuşabildiği, öğrencinin konuşamayıp sadece öğretmenini dinleyebileceği bir şekilde dizayn edilmişti.

Öğretmen ve öğrenci bu uçaklarda uçarken başlarımıza meşin bir başlık takardık. Öğretmenin taktığı meşin başlığın ön tarafında, ağız ve çene kısmını örten siyah, küçük, huni şeklinde bir maske bulunurdu. Temizlik veya ilaçlama yaparken kullanılan toz maskelerine benzeyen bu maskenin ağız tarafından çıkan bir küçük boru, ön kokpitte uçan öğrencinin kulaklığından gelen bir boruya bağlanırdı.

Öğrenci pilotun meşin başlığının kulak kısmında, doktorların boyunlarında taşıdıkları dinleme cihazı stetoskopa benzeyen iki lastik boru, öğretmenin arka kokpitten uzanan konuşma hunisinin borusuna bağlanırdı. Ön kokpitte uçan öğrenci pilotun başlığında bir konuşma hunisi yoktu. Öğrenci, ancak öğretmeninin huni borusundan yaptığı konuşmalarını dinleyebilir, kendisi öğretmenine bir şey söylemek istese bile konuşma hunisi bulunmadığından, kendisinin konuşması mümkün olmazdı.

UĞUR-4 uçağında her hangi bir seyrüsefer cihazı da bulunmuyordu. Öğrenci pilot havada bulunduğu coğrafi noktayı ancak haritasına bakarak, arazi üzerindeki şehir, kasaba, köy, deniz, göl, nehir ve dağları referans alarak tayin edebiliyordu. Kokpitte pilota uçuş başını gösteren, basit bir manyetik pusula bulunuyordu.

UĞUR-4 eğitim uçağının motor gücü 145 HP iken, HÜRKUŞ uçağı, ondan 11 kat daha güçlü, 1.600 HP gücünde bir motora sahiptir. UĞUR-4 uçaklarının iniş takımları sabitti. HÜRKUŞ uçağının içeri alınan iniş takımları bulunuyor. UĞUR-4'ün azami hızı 116 knot (216 km/h) iken, HÜRKUŞ'un hızı ondan üç misli daha fazla, 356 knot'tır (659 km/s). UĞUR-4'ün azami uçuş tavanı 15.000 feet (4.575 m.) iken, HÜRKUŞ'un azami uçuş tavanı ondan yaklaşık 2-5 misli daha fazla, 34.700 feet'tir. (10.576 m).

UĞUR uçağında interfon, telsiz ve hiç bir seyrüsefer yardımcı cihazı bulunmazken, HÜRKUŞ uçağında, en modern telsiz cihazları, MFD (Multy Function Display), Air Data Computer, Altitude and Heading Referance System, F-16 ve F-35 uçaklarında kullanılanlara benzer HUD (Head Up Display), Emergency Locater Transmitter, GPS, Mode S Transponder ve Radar Altimetre gibi son derece gelişmiş, entegre aviyonik sistemler bulunacaktır. Silahlı HÜRKUŞ-C modeli, FLIR (Forward Looking Infra Red) sistemiyle de teçhiz edilecektir. HÜRKUŞ uçağında ayrıca yerde sıfır sürat ve sıfır irtifada kullanılabilen otomatik fırlatma sandalyesi bulunmaktadır.

İlk uçuşunu 29 Ağustos 2013 tarihinde yapan HÜRKUŞ-A uçağı, uzun süren test uçuşlarını tamamladıktan sonra 12 Temmuz 2016 tarihinde EASA (European Aerospace Safety Agency) sertifikasını aldı. HÜRKUŞ uçağı Türk havacılık tarihinde EASA sertifikası almak başarısını gösteren ilk uçak olmuştur. Takip eden aylarda HÜRKUŞ'un prototip "A" modeli geliştirilerek eğitim modeli olan HÜRKUŞ-B ve silahlı modeli HÜRKUŞ-C uçakları imal edilmiştir.

HÜRKUŞ uçağının bütün test uçuşları tamamlanıp EASA sertifikasını da aldıktan sonra, Hava Kuvvetlerimizin ihtiyacı için, HÜRKUŞ-B eğitim modelinden 15 adet satın alınmak üzere kontrat imzalanmıştır. Takiben Kara Kuvvetlerimiz için silahlı HÜRKUŞ-C modelinden 12 adedi kesin, 12 adedi opsiyon olmak üzere toplam 24 adet ve Jandarma Genel Komutanlığı için de silahlı HÜRKUŞ-C modelinden 6 adedi kesin, 6 adedi opsiyon olmak üzere toplam 12 uçak satın alınması kontrata bağlanmıştır.

Silahlı HÜRKUŞ-C modeli her iki kanadının altında birer adet 80 galonluk olmak üzere toplam 160 galon harici yakıt tankı taşıyabilecek enstalasyona sahiptir. Ancak Hava Kuvvetlerimizin alacağı HÜRKUŞ-B eğitim uçağı modelinin kanat altında harici yakıt tankı enstalasyonu bulunmamaktadır. Harici yakıt tankları silahlı HÜRKUŞ-C uçağının kanat altlarındaki istasyonlardan gövdeye en yakın olan istasyona takılmaktadır. TAI'nin yayınladığı Specification dokümanına göre harici yakıt tanksız HÜRKUŞ-B uçağının havada kalış süresi 2 saat iken, harici yakıt tanklı silahlı HÜRKUŞ-C uçağının havada kalış süresi 4 saat 25 dakikadır.

HÜRKUŞ uçağının her iki kanadı altına takılacak harici yakıt tanklarının uçuş esnasında yapılacak manevralarda uçağın kumandalarına olumsuz bir etki yapıp yapmayacağı konusu üzerinde bazı farklı görüşler bulunmaktadır. Bu farklı görüşlerle ilgili sağlıklı bir değerlendirme yapabilmek için, harici yakıt tankları ağırlık merkezine yakın olan HÜRKUŞ-C uçağını, harici yakıt tankları kanadın en ucunda, dolayısıyla ağırlık merkezinin en uzak noktasında olan bir uçakla, mesela bir T-33 uçağıyla mukayese etmek bu konuda iyi bir fikir verecektir. Biri pervaneli, diğeri jet motorlu olmasına rağmen, neticede benzer aerodinamik uçuş platformları oldukları ve taşıdıkları harici yakıt tanklarının havada karşılaştıkları aerodinamik etkilerin benzer olduğu dikkate alındığında, şöyle bir değerlendirme yapabiliriz.

Elbette bir uçakta bütün uçuş parametreleri test pilotları tarafından yapılacak uçuşlarda denenip görülecektir ama ağırlık merkezinin en uzağında ve kanatların en uç noktasında 2x230 galon gibi oldukça ağır bir yakıt yükü taşıyan bir uçakla; ağırlık merkezine ve kanadın gövdeyle bitiştiği noktasına yakın, azami ağırlığı 2x80 galonluk yakıt yükü taşıyan bir uçağın hava hareketlerinde verilecek kumandalara etkilerini mukayese ettiğimizde, HÜRKUŞ uçağında kanat altı harici yakıt tanklarıyla yapılacak uçuşlarda bu yakıt tanklarının ağırlık merkezine mesafeleri dikkate alındığında, önemli bir uçuş kumandası problemiyle karşılaşılmayacağı düşünülmektedir.

Kanadın en ucunda, yani ağırlık merkezinin en uzağında tip tankları bulunan T-33 uçaklarından örnek vermişken, toplam 6.557 adet imal edilen bu uçakların 1950'li yıllardan başlayarak 40 küsur yıl boyunca milyonlarca saat uçuş yaptığını ve Türk Hava Kuvvetleri dahil, dünyanın beş kıtasındaki 41 ülke tarafından kullanıldığını ve on binlerce pilotun yetiştirildiğini gözden uzak tutmamalıyız.

Bir de HÜRKUŞ uçaklarına harici yakıt tankı konulup konulmaması hususunda şu görüşümü belirtmeliyim. Ben harici yakıt tanklarını bir kişinin bankada parası olmasına benzetiyorum. Bu para insanın kötü gününde veya ihtiyaç duyulduğunda çekilip kullanılmak üzere bankaya yatırılır. İhtiyaç duyulmazsa banka hesabında bekletilir. Harici yakıt tankı da ihtiyaç duyulduğunda takılır, ihtiyaç duyulmazsa takılmaz. Tanklar takılı iken, istenirse içine yakıt konulur istenmezse konulmaz. İstendiğinde pilotların ilk eğitim sortileri yakıt tankları takılmadan yapılır. Pilotlar tecrübe kazandıkça 80 galonluk tanka az miktarda, diyelim ki 10, 20 galon yakıt konulup pilot bu ağırlıklarla uçuş kumandalarına alıştırılır. Biz T-33'lerde uçarken görevin cinsine göre tip tanklara yakıt koydururduk. Uzun bir seyrüsefer uçuşunda tiplere tam yakıt doldurturken, kısa uçuşlarda 50, 100 veya 150 galon yakıt doldurturduk. HÜRKUŞ uçuşlarında da benzer usullerin uygulanabileceği tabiidir.

Ben geçtiğimiz Mayıs ayında İstanbul Beylikdüzü'nde yapılan IDEF 17 Havacılık Fuarı'nı ziyaret ettiğimde, Kara Kuvvetlerimiz ve Jandarma Gn.K.lığı için temin edilecek silahlı HÜRKUŞ-C modelini yakından incelemek fırsatı bulmuştum. Fuarda sergilenen uçağın her iki kanadının altında üçer adet ve gövde altında da bir adet olmak üzere toplam 7 adet harici istasyonuna, değişik çap ve ağırlıkta silah yükleri takılmıştı. Uçağın tanıtımını yapan görevliden, kanat altı istasyonlarından gövdeye yakın olanlarına istendiğinde 80'er galonluk iki adet harici yakıt tankı takılabileceğini öğrenmiştim. TAI'nin son yayınladığı "HÜRKUŞ Specifications" dokümanında, HÜRKUŞ-C uçağının dahili ve harici yakıt tanklarındaki yakıtla menzilinin 798 Deniz Mili olduğu yazılıdır. Bu menzil, Çiğli Üssü-Van Havaalanı arasındaki mesafeye eşittir. Böyle uzun mesafeli bir uçuş da ancak ilave yakıt depolarının takılmasıyla mümkün olabilmektedir.

Halen silahlı HÜRKUŞ-C modelinin dünyada benzerleri olan ve pek çok Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan Brezilya yapımı Embraer A-29 Super Tucano, Amerikan yapımı Beechcraft T-6 Texan II NTA, İsviçre yapımı Pilatus PC-21 ve Güney Kore imalatı KA-1 uçağı gibi tek motorlu, pervaneli uçakların, temel eğitim uçağı olarak öğrenci pilotların harbe hazırlık eğitimlerinde ve istendiğinde üzerinde taşıdıkları çeşitli model ve ağırlıktaki silah yüküyle de yakın hava desteği görevlerinde kullanılmaktadır. Yukarıda isimleri yazılı bu yabancı ülke eğitim uçaklarının hepsi, kanat altı yakıt tankları taşıyabilmektedir. Bu uçakların rakibi durumunda olan HÜRKUŞ uçaklarımızın da sadece silahlı modellerinin değil, bütün modellerinin harici yakıt tankı takılabilecek şekilde imal edilmesi gerektiğine inanılmaktadır.

Bu uçakların kokpitlerine yerleştirilmiş olan son derece modern aviyonikler arasında, atış eğitimi imkanı sağlayan elektronik sistemlerin, atış reflektörünün ve göstergelerin bulunduğu bilinmektedir. Bu elektronik dijital atış sistemleriyle öğrenci pilota sanal olarak makineli top, bomba, füze ve roket atışlarının eğitimleri verilebilmektedir.

Sanal atış eğitimleri verilen bu uçaklarla eğitimlerini tamamlayan pilotlara ikinci safhada bu uçaklarla hakiki bomba, roket, füze ve top atışları eğitimleri de verilmektedir. Eğitim üslerinde bu eğitimleri alan ve bu silahları başarıyla kullanarak mezun olan pilotlar, muharip uçuş birliklerine gittiklerinde muharip uçaklarda kullanacakları benzer silahlara kolayca aşina olacaklardır.

HÜRKUŞ'UN DÜNYADA BENZER MODELLERİ  OLAN UÇAKLAR

T-6 Texan II uçakları ABD Hv.Kv ve Dz.Kv, İngiltere, Kanada, Yunanistan, İsrail, Irak, Meksika, Fas ve Yeni Zelanda Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Uçağın silahlı modeli olan T-6 Texan II NTA uçaklarında harici yakıt tankları, roket podu, makineli top podu ve bomba yükleri taşınabilmektedir. Yukarıdaki listede kullanıcılar arasında görülen komşu ülke Yunanistan, temel eğitim görevleri için ABD imalatı T-6A Texan II uçağından 25 adet ve harbe hazırlık eğitimi ve yakın destek görevleri için bu uçağın silahlı modeli olan T-6A NTA uçağından 20 adet satın almış bulunmaktadır. Alman Hava Kuvvetleri de eğitim görevleri için T-6A Texan II model uçak kullanmaktadır. Almanlar pilotlarının eğitimlerini ABD'de yaptırmayı tercih ettiğinden kendi mülkiyetinde olan bu T-6A uçaklarını ABD'nin eğitim üssünde konuşlandırmıştır ve uçakları Amerikan Hv.Kv. fors ve amblemleriyle kullanmaktadır.

Silahlı A-29 Super Tucano uçakları, Brezilya, Siyam, Şili, Afganistan, Kolombiya, Dominik Cumhuriyeti, Ecuador, Endonezya ve Honduras Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Uçağın kanat ve gövde altındaki 5 adet silah istasyonunda toplam 3.300 libre ağırlığında değişik silah yükleri taşınabilmektedir.

Silahlı Pilatus PC-21 uçağı, İsviçre, Avustralya, Fransa, Ürdün, Katar, Suudi Arabistan, Singapoor ve Birleşik Arap Emirlikleri Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Bu uçaklar kanat altı istasyonlarında 2.540 libre ağırlığında silah yükü taşıyabilmektedir.

Güney Kore'nin Türk Hava Kuvvetleri'ne sattığı KT-1T eğitim uçaklarının silahlı modeli olan KA-1 uçaklarında 2'şer adedi kanat altlarında, ve 1 adedi gövde altında olmak üzere toplam 5 adet istasyonu bulunmaktadır. Kanat altı istasyonlarından gövdeye yakın olanlarına harici yakıt tankları, diğerlerine değişik silah yükleri takılmaktadır. Silah istasyonlarına rocket podu, makineli top podu ve AIM-9 Sidewinder havadan havaya füzeleri takılabilmektedir.

Yukarıda yer alan fotoğraflara dikkat ettiyseniz, HÜRKUŞ uçağının halen dünyadaki belli başlı rakipleri ve benzerleri olan bu uçakların hepsi de kanat altı yakıt tankı takılı olarak uçmaktadır.

Bu uçaklara sahip Hava Kuvvetleri, pilotlarına temel eğitimlerinden sonra atış eğitimleri yaptırılmakta ve bu uçaklarda yeterli tecrübeyi kazanan pilotlar jet tekâmül uçuşlarını da tamamladıktan sonra muharip uçuş birliklerine atanmaktadır.

Yabancı ülkelerde genç pilotların yetiştirilmesinde uygulanan bu eğitimler, HÜRKUŞ uçaklarında da uygulanabilecektir. HÜRKUŞ uçağının ön kokpitinde uçan öğrenci pilota, arka pilot mahallinde uçan, muharip filolardan gelmiş, tecrübeli uçuş öğretmenleri tarafından sanal atış eğitimi yaptırılabilecektir. Bu eğitim yönteminde öğrenci pilot hakiki hava-yer atışı yapıyormuş gibi, panoya makineli top atışı tekniğini uygulayabilmekte, hedefe dalışla beraber atış reflektör noktasını panonun ortasındaki küçük siyah daire üzerine koyup tetiği sıktığı anda, pano üzerinde kaç mermi isabeti sağladığı, sanal olarak kokpitteki ekranda görülebilmektedir. Ayni şekilde, atış sahalarında bulunan 50 feet, 100 feet ve 150 feet çaplarında işaretlenmiş dairelere de sanal olarak bomba, roket ve füze atışı eğitimi yapılabilmekte; öğrencinin attığı mühimmatın hedefin hangi noktasına isabet ettiği kokpitteki ekranda hassas bir şekilde sanal olarak görülebilmektedir. Sanal atış eğitimlerini tamamlayan pilotlara HÜRKUŞ uçağının silahlı modelinde atış eğitimleri de yaptırılabilecektir.

Muhtelif tarihlerde yapılan açıklamalardan, Hava Kuvvetlerimizin gelecek yıllarda, başlangıç uçuş eğitimlerinin Super Mushshak uçaklarıyla ve temel uçuş eğitimlerinin de Güney Kore'den temin edilen KT-1 ve TAI'den temin edilecek HÜRKUŞ-B uçaklarıyla yapılacağı anlaşılmaktadır.

Ben hem Jet Eğitim Filosu'nda hem de kıtalarda uzun yıllar uçuş öğretmeni ve muharip pilotluk görevi yapan eski bir tayyareci olarak, ister eğitim uçağı, ister muharip uçak olsun; üzerinde taşıdığı motor gücüne bağlı olarak, uçağın azami yakıt yükü taşıyıp havada uzun süre kalacak bir performansa sahip olmasıyla, uçağın değişik görevlerde kullanılmasında büyük bir elastikiyet kazanılacağını düşünüyorum.

Konuya bu açıdan bakılınca, sadece silahlı HÜRKUŞ-C modelinde değil, TAI tarafından imal edilecek HÜRKUŞ uçaklarının bütün modellerinde harici yakıt tankı enstalasyonu bulunmasının gerektiğine inanıyorum.

Hava Kuvvetlerimizin yıllar önce uçuş birliklerine yayınladığı yıllık eğitim direktiflerinde "NASIL SAVAŞACAKSAN ÖYLE EĞİTİM YAP" şeklinde bir cümle kullanıldığı hafızalarımızda yer etmiştir. Bundan 40-50 yıl önce yayınlandığını hatırladığım bu direktifin, bugün olduğu kadar, gelecekte uygulanacak muharip uçuş eğitimlerinde de geçerli olduğuna inanılmaktadır.

Öğrenci pilotlarımız HÜRKUŞ-B uçaklarında çift kumand ve solo intibak, alet, gece ve kol uçuşlarını başarıyla tamamladıktan sonra, muharip birliklerden gelmiş tecrübeli uçuş öğretmenleri nezaretinde bu pilotlarımıza harbe hazırlık eğitimleri yaptırılabilecektir.

İşte sanal ve hakiki olarak havadan yere makineli top, bomba, roket, füze atışlarını kapsayan bu harbe hazırlık eğitimlerinin yapılışı esnasında uçağın harici yakıt tanklarıyla havada uzun süre kalabilen bir performansa sahip olması, harbe hazırlık eğitiminde istenen büyük başarının sağlanmasında kilit rol oynayacaktır.

HÜRKUŞ-C uçaklarının havada kalış süresi 4 saat 25 dakika iken, HÜRKUŞ-B modelinin havada kalış süresinin 2 saat olacağı TAI dokümanlarında belirtilmiştir.

HÜRKUŞ-B uçaklarıyla yapılacak harbe hazırlık eğitiminde, uçağın uzun süre havada kalmasına neden ihtiyaç duyulmaktadır? Çünkü "NASIL SAVAŞACAKSAN ÖYLE EĞİTİM YAP" prensibine uyularak yaptırılacak harbe hazırlık uçuş eğitiminin, gelecekte Hava Kuvvetlerimizin asli muharip uçak gücünü teşkil edecek olan F-35A ve TF-X uçaklarının havada kalış süreleriyle orantılı bir eğitim yaptırılmasının faydalı ve gerekli olduğuna inanılmaktadır.

Hava kuvvetlerimizin kullanacağı F-35A uçağının harekat yarıçapının 584 deniz mili olduğu imalatçı firmanın resmi dokümanlarda açıklanmıştır. Diğer muharip uçağımız olarak envanterimize girecek olan TF-X uçağının harekat yarıçapı hakkında henüz teknik bir açıklama yapılmamakla beraber, çift motorlu imal edilecek olan bu uçağın yabancı ülkelerdeki benzerlerine ve geçenlerde MSB tarafından yapılan bir basın toplantısında açıklanan uçağın modeline ve aerodinamik şekline bakarak, TF-X uçağımızın harekat yarıçapının 800- 900 deniz mili civarında olacağı tahmin edilebilir. Bu harekat yarıçapları baz olarak alındığında, uzak mesafedeki bir hedefe yapılacak bir taarruz görevinde kalkış, hedefe gidiş, atış ve üsse dönüş profilinin bu uçaklar için 2,5 - 3 saat aralığında olacağı tahmin edilebilir.

İşte gerçeğe uygun bir harbe hazırlık eğitiminin yaptırılabilmesi için HÜRKUŞ-B uçaklarının da, muharip uçaklarımızın uçuş profillerine yakın 2,5 - 3 saat havada kalabilecek bir performansa sahip olması istenir. Böyle bir performans ise, ancak bu eğitim uçaklarına harici yakıt tankları taktırılmak suretiyle sağlanabilir.

TAI'nin yayınladığı dokümanlarda HÜRKUŞ uçağının iki adet 80 galonluk kanat altı yakıt tankıyla uçuş menzilinin 798 deniz mili olduğu açıklanmıştır. Bu hesaba göre HÜRKUŞ'un uçuş yarıçapını emniyetli yedek iniş yakıtını da dikkate alırsak, teorik olarak 300 deniz mili civarında kabul edebiliriz. Bu mesafe Çiğli'den çizilen bir dairede, Eskişehir, Ankara ve Konya'yı de içine alan bir mesafeye tekabül etmektedir.

Şimdi havada uzun süre kalan ve havadan yere sanal atış eğitim sistemi olan harici yakıt tanklı HÜRKUŞ-B uçaklarıyla Çiğli'de uygulanacak bir harbe hazırlık eğitiminin senaryosunu kuralım. Dört uçak, arka pilot mahallerinde, muharip uçuş birliklerinden gelen tecrübeli öğretmenleri, ön pilot mahallerinde başlangıç ve temel eğitimlerini başarıyla tamamlamış öğrencileri, hakiki gece şartlarında pistten kalkıyorlar. Uçağın harekat yarıçapının yeteceği Eskişehir Osmaniye Atış Sahası, Mürted Akçay Atış Sahası veya Konya Karapınar Atış sahasına profil uçuşuyla gidiyorlar. Atış sahalarında aydınlatılmış hedeflere sanal bomba, roket, makineli top atışlarını yapıp Çiğli'ye dönüyorlar.

Buna benzer sortiler ihtiyaç duyulduğu kadar tekrar ediliyor. HÜRKUŞ uçaklarında sanal atış eğitimlerini tamamlayan pilotlar eğitimin ikinci safhasında hakiki mühimmatla atış eğitimi yapıyorlar. Temel uçuş eğitimlerinde hava yer atışlarının bütün inceliklerini öğrenen pilotlarımız, tekâmül eğitim uçuşlarını T-38 uçaklarında tamamladıktan sonra, gönül rahatlığıyla F-35 ve TF-X muharip filolarına gönderiliyor. İşte bu senaryonun gerçeğe dönmesi en büyük dileğimdir.